Три в одному: для чого хочуть об’єднати українські порти на Дунаї
19.12.2025
В Міністерстві розвитку громад та територій запропонували створити єдину адміністрацію для українських портів, що працюють на Дунаї. Аргументують це тим, що єдина управлінська вертикаль для Дунайського кластеру дозволить оптимізувати процеси, створить рівні умови для розвитку портового бізнесу в цьому регіоні, та зрештою, дозволить забезпечити можливості перевалки до 35 млн тонн вантажів на рік. Стратегічно - це важливо з точки зору збереження портів Дунаю як альтернативи гаваням Великої Одеси в непередбачуваних умовах війни.
Наскільки перспективною є така ініціатива і яких кроків варто вжити, аби дійсно оживити інтерес ринку до дунайських портів?
Нове - добре забуте старе
Наразі у першу чергу йдеться про укрупнення філій Адміністрації морських портів України та низку адміністративних рішень. А саме - про створення єдиної адміністрації Дунайського кластеру.
Під час презентації стратегічного плану підвищення стійкості експортних логістичних маршрутів заступник міністра розвитку громад та територій Андрій Кашуба наголосив на тому, що створення єдиної адміністрації - "це ключовий крок для підвищення ефективності управління та прозорості".
На думку посадовців, якщо об’єднати у одну три адміністрації - портів Рені, Ізмаїлу та Кілії - то вдасться не лише оптимізувати витрати. Йдеться про "однаковий підхід до розподілу вантажів між терміналами" та єдині управлінські рішення та постанови по порту. А рівні умови роботи операторів у порту - це вантажопотік на рівні мінімум 15 млн тонн на рік, згідно з презентацією Мінрозвитку.
Раніше, ще рік тому, укрупнення філій анонсували у самій АМПУ. "Зокрема, зараз триває процедура об’єднання портів Ольвія та Миколаїв. Буде одна філія Адміністрації морських портів, яка буде забезпечувати роботу двох портів", - інформували у відомстві.
Насправді плани укрупнення філій АМПУ озвучувались ще понад п’ять років тому. Тоді в керівництві галузі подавали це як "частину стратегічного проекту переходу АМПУ до моделі ленд-лорд порт за європейським форматом".
Вже тоді повідомлялося, що Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ об’єднають у Дунайську філію АМПУ, Білгород-Дністровський і Чорноморськ - у Чорноморську, а до Миколаївської увійдуть власне Миколаїв, Скадовськ, Херсон та Ольвія. Також йшлося про створення Азовської філії, до якої мали увійти Маріуполь та Бердянськ.
А якщо копнути глибше, то пригадаємо, що про роботу щодо оптимізації адміністративних витрат у профільному міністерстві заявляли ще у далекому 2012 році. У 2015-му відомство мало пілотний проект щодо приєднання філії Усть-Дунайськ до Ізмаїла.
Тоді посадовці розраховували, що ключову роль в об'єднанні морських і річкових активів регіону відіграватиме Українське Дунайське Пароплавство, яке має представництва у всіх портах.
Ідея зведення філій у спільні юридичні особи виникла через те, що з 13 філій самодостатніми були 7, а решта була збитковими, нагадує колишній заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков.
Тому і з’явилася ідея об'єднати їх за регіональним принципом, щоб сильніші регіональні порти "витягували" більш слабкі, а вже об’єднана філія виходила на позитивний фінансовий результат.
"Сама ідея щодо об’єднання філій - правильна і давно назріла. Це справді дозволить оптимізувати витрати не лише держави, але й бізнесу", - прокоментував він ЦТС.
Тарифна математика
Мінрозвитку обіцяє, що після утворення адміністрації Дунайського кластеру у трьох українських портах на цій водній артерії буде діяти єдиний портовий збір. А отже, не буде й розриву у вартості логістики операторів.
Йдеться про скасування подвійних портових зборів за прохід суден через акваторію Ізмаїльського порту до Рені.
До речі, у листопаді 2022 року уряд збільшив межі акваторії морського порту Ізмаїл, яка тепер включає і канал по гирлу Бистре, і майже 100 км вище течії річки Дунай до порту.
Операційний менеджер компанії Avalon Shipping Катерина Кононенкозазначає, що цей пункт справді має значення для вартості дунайської логістики.
За кожен транзит судна через акваторію порту Ізмаїл до порту призначення Рені судновласник має двічі сплачувати збір.
"Для порту Рені це буде дуже добре. Бо зараз туди просто космічні дисбурсменти. Так зникне платіжка за транзит територіальними водами порту Ізмаїл. А це від 2000 до 4000 доларів. Для маленького кластера це великі гроші", - пояснила Кононенко ЦТС.
Також, на відміну від Ізмаїлу, під час вантажних операцій з небезпечними вантажами у Рені чергує аварійно-рятувальне судно, і додаткові витрати лягають на портові збори.
Депутати Ренійської громади нещодавно звернулися до Одеської обласної військової адміністрації та Ізмаїльської районної військової адміністрації з приводу нерівних умов двох філій.
Вони зазначили, що вантажі до Рені йдуть залізницею через територію Молдови, тож у тарифах є складова «Молдовської залізниці». Відтак, сукупна вартість перевезення вантажів до порту Рені є значно вищою, ніж до інших портів Дунайського кластеру, заявили місцеві депутати.
У міністерстві обіцяють урівняти умови для судновласників. "Це дозволить більш рівномірно розподілити вантажопотік між портами і терміналами", - запевнив Андрій Кашуба. У міністерстві планують дерегуляційні та економічні важелі, анонсують впровадження мультимодальних перевезень із залученням УДП та "Укрзалізниці", що має дати імпульс розвитку Дунаю.
Зазначимо, що раніше до плану розвитку Дунайського регіону у 2024-2028 роках пропонували внести знижку на залізничні перевезення до Ізмаїлу.
Розглянути можливість здійснити індексацію залізничних перевезень без її застосування для маршрутів до/від залізничних станцій біля дунайських портів просив, зокрема, "Нібулон".
Але в УЗ пояснили, що надавати знижку в 30% не можуть, поки не визначені джерела компенсації таких витрат і немає відповідної постанови уряду. Згодом УЗ запропонувала введення диференційованих підвищуючих коефіцієнтів до залізничних тарифів, залежно від напрямку перевезень. Нагадаємо, йшлося про здорожчання на 1,09 для порту Південний і 1,05-1,08 для Чорноморська і Одеси, без зміни коефіцієнту для дунайських портів, логістика до яких найдовша по відстані.
Такий підхід одразу викликав багато питань від учасників ринку, зокрема, з юридичної точки зору: прив’язка тарифу до відстані перевезення є базовим принципом існуючої тарифної системи УЗ, і будь-яка спроба "підкрутити" щось в ручному режимі може бути оскаржена в судовому порядку. Також виникає конфлікт і з рівними умовами для конкуренції, адже фактична собівартість перевезень напряму залежить від відстані. Якщо вантаж в один порт буде їхати дешевше через штучно встановлений коефіцієнт, то переплачувати за це будуть вантажовласники інших портів.
Тому держава може приймати політичне рішення і підтримувати регіон за допомогою державної програми і здешевшивши перевезення, але виключно за умови компенсації УЗ різниці в тарифах з чітко встановленого джерела - як це було у випадку з вивезенням аграрних вантажів з прифронтових територій. Але будь-яка спроба штучного зниження тариів, тобто фактично коштом УЗ і вантажовіпдравників, суперечить бізнес-логіці і існуючій нормативній базі, говорять на ринку.
Краплина у Дунаї
"Об’єднання адміністрацій, єдиний портовий збір, покращення дорожньої інфраструктури, спільне планування акваторії - безумовно, правильні речі та здатні підвищити керованість і прозорість", - коментує стратегію власник та директор компанії TEUS Дмитро Казанін.
"Але вони не усувають головної проблеми: Дунай фізично не може стати рівноцінною альтернативою глибоководним портам Одеси після завершення війни. Тому ставка на відновлення або утримання вантажопотоку на рівні 15 мільйонів тонн на рік у середньостроковій перспективі виглядає малореалістичною", - говорить він.
"Без значних державних дотацій Дунайський кластер не зможе конкурувати з глибокою водою. Частина дій, запропонованих у стратегії, не дасть очікуваного ефекту саме через те, що структура ринку визначає напрям руху вантажів, а не адміністративні рішення", - переконаний Казанін.
За його словами, пріоритетом має стати не збільшення тоннажу, а зниження вартості операцій. Держава має інвестувати в технології, які дозволять швидко завантажувати Panamax та Supramax з нормою від 10-20 тис. т/добу, суттєво зменшити собівартість перевалки, мінімізувати час простою суден та забезпечити альтернативні сценарії роботи у форс-мажорних умовах.
"Це може бути досягнуто через розвиток технологій "floating loading", мобільних конвеєрних рамп, самохідних суден-перевантажувачів, баржових кластерів або портів-сателітів із дешевою інфраструктурою", - каже він.
З думками про ЄС
"Гадаю, є не одна причина, чому міністерство згадало про Дунай і витягло з-під сукна тему об'єднання адміністрацій. Перше, з чим я б пов’язував це - зміна керівництва у АМПУ та УДП", - сказав ЦТС інший учасник ринку.
"Проте, я б пов’язував презентацію стратегічного плану з проектом RELINC. АМПУ як раз активно тендери проводить, які пов’язані саме з розвитком Дунаю - буксири, крани і таке інше. Для того, щоб і далі розвивати проект, потрібно покращувати умови для логістики на Дунаї, щось робити. От "щось" і роблять", - зазначив він.
Нагадаємо, реалізація проекту "Відновлення критично важливої логістичної інфраструктури та мережевого сполучення RELINC передбачена угодою між Україною та Міжнародним банком реконструкції та розвитку, який виступає адміністратором цільового фонду донорів.
Проектом передбачається, зокрема, придбання спеціалізованого портового флоту, перевантажувальної техніки та обладнання на загальну суму 34,5 млн дол. для морських портів на Дунаї.
Йдеться про замовлення багатофункціонального портового судна, двох буксирів, службового судна та модернізацію барж для ПрАТ "Українське Дунайське судноплавство". А також про два портальних крани для ДП "Ізмаїльський МТП", два фронтальних навантажувача для ДП "Ренійський МТП", про 50 персональних лоцманських комплектів і впровадження автоматизованої системи управління рухом та обліку транспортної інформації, яка буде на балансі ДП "Укрводшлях".
Низка тендерів, у тому числі і на будівництво багатофункціонального портового судна та буксирів, вже проведені.
На нещодавній робочій зустрічі чиновників Мінрозвитку з представниками Міжнародного банку реконструкції та розвитку узгодили заявку на додаткове фінансування через механізм Ukraine Investment Framework (UIF).
Інтеграція України до ЄС передбачає розширення українських шляхів у мережі TEN-T, і раніше у Мінрозвитку зазначали, що наступним кроком має стати включення до транспортної мережі маршрутів, що ведуть до Дунаю. Що у свою чергу розширить доступ до інструментів ЄС для фінансування транспортних проектів на рівні з іншими країнами, що включені до мережі TEN-T.
Наразі у Мінрозвитку кажуть, що не хочуть фіксувати "часові рамки реалізації" стратегічного плану щодо Дунайського кластера. "Ми визначили етапи реалізації, розробляємо "дорожню карту". На першому етапі - об’єднання адміністрацій дунайських портів з перспективою, а перспективно - це і об’єднання державних стивідорних компаній", - розповів заступник міністра Андрій Кашуба під час "Інфраструктурного дня", що пройшов у грудні на майданчику ЄБА.
При цьому, за словами Кашуби, цього року Мінрозвитку очікує, що перевалка українських портів на Дунаї складе 9 млн тонн, а прогноз на наступний рік навіть гірше - 7 млн тонн. Тож, вочевидь, робота дунайських портів потребує додаткової уваги. Питання лиш у тім, чи спрацюють запропоновані механізми, і наскільки швидко від ідеї до реалізації діятимуть цього разу.