Що чекає на ринок вагонів?

Ринок вагонів-зерновозів переживає непрості часи: профіцит, падіння ставок і нова послуга — відстій на станціях «Укрзалізниці». Чому агрокомпанії попри все продовжують інвестувати у вагони? Коли старий парк таки почнуть різати на метал? Та чи справді вигідно переганяти зерновози до Казахстану й Грузії? Розбираємося в трендах, цифрах та рішення ключових гравців, щоб зрозуміти майбутнє вагонного ринку.

Поставили на гальма

«З 520 наших зерновозів зараз 260 стоять. Решта курсують за мінімальними ставками — 100–200 грн», — так описує нову реальність ринку гендиректор BGS Rail Даріус Закараускас.

Усього у BGS Rail — 2520 вагонів, із них 520 — зерновози. Крім того, близько 200 одиниць рухомого складу компанія втратила у зоні бойових дій. За словами Даріуса Закараускаса, 2024 рік став провальним для зерновозів: прибутків майже не було, а сезон відпрацювали у мінус. У відповідь на це компанія вивела частину вагонів з обігу — одні поставили на відстій на станціях «Укрзалізниці», інші — на власних під’їзних коліях.

І BGS Rail — не єдині. «Цього року багато хто відправив вагони у відстій», — підтверджує Дмитро Казанін, власник «Теус Термінал». Але повернути їх у роботу — справа не з дешевих. Імовірно, більшість із цих вагонів і надалі простоюватиме: усі чекають стабілізації ставок на перевезення. Водночас Казанін не прогнозує відчутного зростання тарифів раніше сезону 2026–2027 років.

Ситуацію ускладнює й технічний фактор. Даріус Закараускас додає: зараз спостерігається тенденція, коли вагони, у яких наближається термін деповського ремонту, також виводять з експлуатації. І згодом повернути їх до роботи ще складніше — потрібні інвестиції в ремонт. А де їх взяти? Банки навряд чи допоможуть. 

«Тож в певний момент компанії можуть просто втратити кошти і вагони будуть стояти. Вони не будуть списані, але й не працюватимуть — стоятимуть мертвим вантажем», — зауважує Зараускас.

Профіцит, що тягне донизу

По-перше, на ринку використання вантажних вагонів значно впали ставки за використання вагонів-зерновозів. За словами заступника директора Департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерія Ткачова, у квітні 2025 року ринкова ставка становить лише 50–100 грн на добу. Для порівняння: у січні 2024 року середня ставка була майже 1700 грн/доба.

Поточний рівень ставок на вагон-зерновоз не покривають навіть базові витрати на утримання вагона — технічне обслуговування, ремонт (раз на 2–3 роки), заміну деталей, адміністративні та загальногосподарські витрати оператора/власника вагонів. За оцінками Валерія Ткачова, добові витрати на експлуатацію одного зерновоза можуть перевищувати 100-150 грн за добу. Якщо вагон куплено в кредит, із урахуванням обслуговування боргу витрати можуть сягати 500–1000 грн на добу.

По-друге, на ринку використання вагонів зерновозів — стійкий профіцит. За словами Ткачова, залежно від сезону, надлишок становить від 7–8 до 12 тис. зерновозів.

Причини виникнення профіциту:

• Покращення експлуатаційних показників роботи перевізника (АТ «Укрзалізниця»): зросла швидкість руху вагонів та покращився обіг вагону (до 11-12 діб).
• Стабільна робота українського коридору: у 2024 році три основні маршрути експорту дозволяли вивозити врожай планомірно. Стало працюючі маршрути експорту зерна через порти Чорного моря, через західні сухопутні переходи, через порти Дунаю заспокоїли аграрний ринок. До того ж аграрії не поспішали продавати зерно, очікуючи кращих цін для свого збіжжя.

Якщо говорити про загальну наявність вагонів в Україні, статистика наступна. Загальний парк зерновозів в Україні складає близько 32 700 одиниць, із яких 10 600 належать «Укрзалізниці», решта — приватним компаніям, пояснює Ткачов. Однак у робочому парку (придатні до експлуатації) приблизно 27 тис. вагонів-зерновозів, в тому числі приблизно 5,5-6 тис. — вагони «Укрзалізниці» і близько 21 тис. — приватні.

Щодо потрібного парку вагонів-зерновозів для забезпечення потреб агроринку України. У пікові місяці (жовтень–грудень) попиту на вагони, коли необхідно перевезти 3–4 млн т зерна на місяць, достатньо 17–20 тис. вагонів. У період низького попиту на вагони-зерновози (березень-червень), потрібний парк становить лише 12–15 тис. вагонів.

За кордон, але за яку ціну

Ще один можливий вихід — переорієнтація на міжнародні ринки. На ринку ходять розмови про перші відправки зерновозів до Грузії та Казахстану. Але, як зауважує Дмитро Казанін, власник «Теус Термінал», такі рішення потребують значних витрат: доставка, митні процедури, обов’язкові ремонти. Наприклад, у Грузії перед використанням вагона потрібно зробити деповський ремонт — а це додаткові кошти.

 

«Ринок Грузії — невеликий і нам менш знайомий. Ми краще розуміємо Казахстан і Узбекистан. Звідти надходили запити і на зерновози, і на піввагони. Наприклад, два роки тому нам пропонували контракт по $30 на добу на пів року. Але тоді така ж ставка була і в Україні», — розповідає він.

Перш ніж виходити на ці ринки, він радить зважити кілька важливих нюансів. Доставка одного вагона до Казахстану обходиться приблизно у $10 тис. Середня ставка за його використання там — $30 на добу, але така ціна тримається зазвичай не довше, ніж пів року. Потім вагон простоює. У підсумку середньорічна ставка — лише $15 на добу. Далі — проста математика: $10 тис. ділимо на $15 і на 365 днів — виходить, що потрібно щонайменше два роки, аби лише повернути витрати на цю операцію.

До того ж, існують регуляторні ризики — обмеження пробігу для вагонів з іноземною реєстрацією. Можна оформити тимчасове ввезення, але це ще більше ускладнює процес — треба платити ПДВ тощо.

Оригінал публікації у виданні