Операція "Націоналізація": Що відбувається з російськими вагонами, які опинилися в Україні

Від початку російського вторгнення Україна націоналізувала 21 500 вантажних вагонів, які належали росії та білорусі. Втім, передавати їх в управління АРМА почала лише нещодавно. Наразі свого управителя отримала незначна частина цього парку, і майже 18 тис. одиниць ще мають його "знайти". ЦТС вирішив з’ясувати, чому ж цей процес так затягнувся, які перспективи реалізації решти вагонів і які ризики тут бачать учасники ринку.

Агентство з розшуку та менеджменту актвів (АРМА) знайшло управителя на першу партію російських вагонів, які були заарештовані після початку повномасштабного вторгнення ворога до України. Це 434 одиниць із загальної кількості 21 500 вагонів, наявних у АРМА.

Ця "перша ластівка" на ринку залізничних перевезень в когось викликає стриманий оптимізм, в когось - занепокоєння. Власне кажучи, йдеться більше про долю решти заарештованих вагонів росії та білорусі, а не про ті, які вже отримали управителя.

Ловися, вагончик…

Нагадаємо, що про початок націоналізації російських та білоруських вагонів Україна заявила невдовзі після повномасштабного вторгнення. Відповідний закон про примусове вилучення майна рф та її резидентів президент України Володимир Зеленський підписав 10 березня 2022 року.

Спочатку "Укрзалізниця" повідомила про 15 тис. одиниць, які належали 250 компаніям або ж з її часткою в капіталі (ВЕБ-Лізинг, ВТБ-Лізинг, «Газпромтранс» тощо). Та пошук тривав, поступово кількість заарештованих вагонів зростала. 

У серпні 2022 року Бюро економічної безпеки встановило 17,8 тис. вагонів, які прямо чи опосередковано належали суб’єктам рф і білорусі, вже до початку цього року їх нараховувалося 21 385, згодом повідомлялося вже про 21 500 одиниць. 

Активи передавали в управління АРМА. Як уточнили ЦТС у АРМА, арештовані вагони передали на відповідальне зберігання відповідно до ухвали слідчого судді Шевченківського районного суду м. Києва від 11 квітня 2022 року "до завершення заходів організації управління майном з боку АРМА".

У лютому 2023 року стало відомо, що від використання заарештованих вагонів УЗ отримала 1,7 млрд грн доходу. А Олександр Камишін, на той момент голова правління ПАТ "Укрзалізниця" зазначав тоді, що "на благо України" працює понад 15 тис. російських та білоруських вагонів. Після цього повідомлень про доходи від використання російських вагонів не було.

"Звісно, ці вагони мають приносити максимальну користь Україні. Вони повинні працювати і працювати ефективно, приносячи користь суспільству. Конкурси мають бути відкритими та прозорими. Але навіть аналізуючи інформацію у медіа видно, що немає однозначного бачення, як саме вагони мають працювати. Одним не подобається те, що АРМА так довго не проводила конкурс на пошук управителя, інші говорять про те, що від передачі вагонів приватним компаніям втратить прибутки "Укрзалізниця", яка поки використовує їх. Гадаю, тут є певний брак комунікацій - ані ринок, ані суспільство в цілому не інформують щодо цього системно", - ділиться він спостереженнями.

Як відповіло АРМА на запит ЦТС, протягом 2023 року агентство неодноразово листувалося з УЗ щодо дислокації залізничних вагонів, ініціювало питання про спільний огляд залізничних вагонів, витребувало інформацію щодо дислокації вагонів, "які постійно використовувались за своїм функціональним логістичним призначенням системою залізничних шляхів України". 25 червня цього року агентство звернулось до УЗ "з метою встановлення технічних характеристик та дислокації арештованих вагонів" і отримало відповідну інформацію.

"Водночас працівниками міжрегіональних територіальних управлінь АРМА здійснюється огляд активів за результатом якого готується звіт , що включає результат обстеження стану активу, його фото- і відео фіксацію, а також інші суттєві показники", - зазначає агентство.

"Зважаючи на значну кількість вагонів та їх постійне переміщення територією України, здійснення оцінки цього активу потребує великої кількості часу. Однак за результатами відкритого конкурсу вже обрано оцінщика цього активу і наразі триває процес його оцінки", - повідомили там ЦТС.

Буква закону поперек горла

Олександр Камишін відразу визнавав, що процес націоналізації швидким не буде. Бо потрібні були відповідні рішення уряду, рішення РНБО, законодавчі зміни, плюс - необхідність визначити, хто з власників вагонів має в капіталі частку рф.

Навесні цього року АРМА навіть звернулося до Президента України та Верховної Ради з проханням пришвидшити розгляд законопроекту №10069, щоб "без перешкод управляти арештованими активами резидентів рф". Як повідомила АРМА у відповіді на запит ЦТС, при розгляді в парламенті законопроекту не вистачило для прийняття 8 голосів. 

"АРМА вважає цинічною та абсурдною норму, де українські державні інституції мають запитувати росіян, як їм управляти арештованими активами, що знаходяться на території України. Тож, за ініціативи АРМА до Верховної Ради України було внесено новий проект Закону №10069 від 18.09.2023. Прийняття цього законопроекту дозволить значно ефективніше управляти арештованими активами, перетворюючи їх на благо держави", - зазначає агентство.

І хочеться, і колеться

"Ми продовжуємо роботу, щоб решта вагонів також найближчим часом знайшли компетентних управителів, здатних забезпечити ефективне управління та прибутковість на рівні очікуваних результатів", - запевняє Ігор Чулой, директор департаменту менеджменту активів АРМА.

"У першу чергу, немає відчуття реальної зацікавленості з боку чиновників. Приміром, наша компанія давно на ринку, в нас чималий парк вагонів. Але чомусь ніхто не звертається із запитанням, чи хотіли б ми взяти участь у тендері, жодного електронного листа чи що. Як ми маємо вчасно дізнаватися, що відбудеться конкурс? Щодня заходити на сайт АРМА? Так підготовчий процес місяцями триває! Чиновники мають бути зацікавлені у тому, щоб більше заявок було, а для цього потрібно більше з ринком контактувати", - обурювалися у одній з компаній. Інший аспект: ринок має інтерес зараз не до всіх вагонів, які наявні в АРМА та знаходяться на балансі в УЗ. 

"Ситуація зараз така, що вагонів значно більше, ніж вантажів. Тому не можна говорити, що на даний момент ринок відчуває якусь необхідність у цих додаткових вагонах", - поділилися думкою щодо напіввагонів в пресслужбі одного з вагонних операторів. 

"Напіввагонами ринок вже насичений і попит на них знизився. Натомість цистерни залишаються надзвичайно затребуваними, особливо для перевезення нафтопродуктів та інших специфічних вантажів. Крім того, можуть бути цікаві спеціалізовані вагони для перевезення зернових та масличних вантажів, що забезпечують стабільний дохід", - коментує власник і директор транспортно-логістичної компанії TEUS, Дмитро Казанін.

Про відсутність дефіциту напіввагонів кажуть і у "ЕУ-Транс". "Є падіння попиту на руду в Європі, а також, у зв'язку з наступом агресора на Покровському напрямку. "Укрзалізниця" ввела конвенції на прийом вагонів під навантаження на ряд станцій Донецької залізниці, що впливає на продовження падіння ставок на напіввагони", - назвали у компанії деякі фактори, як на це впливають. 

"Націоналізовані російські вагони є цікавим, але водночас ризикованим активом для приватних компаній. Частина вагонів, які чітко ідентифікуються як власність російських компаній, були передані в управління одним лотом, що може викликати побоювання серед бізнесу через можливі юридичні позови в міжнародних судах. Такі активи мають високу ймовірність бути оскарженими, і це створює значні ризики для потенційних управителів, які не завжди готові інвестувати в рухоме майно зі складною юридичною історією", - говорить Казанін.

"Ми розуміємо, що це не покупка, а просто управління. Але на плечі бізнесу все одно перекладають фінансові зобов'язання. Скажімо, це стосується ремонту вагонів. Як ми розуміємо, УЗ експлуатувала ці вагони, підходить час ремонту, і його має робити вже своїм коштом бізнес, який візьме вагони в управління. Якщо при цьому є примара судового позову, це якось відбиває бажання брати в управління такі активи", - прокоментували ЦТС у іншій компанії.

"Окреме питання - вагони зі змішаним капіталом, де присутні як російські, так і інші інвестори. Хоча ці активи можуть виглядати менш ризикованими, бізнес також буде обережним через можливі судові процеси, особливо на міжнародному рівні. Інвестори не захочуть вкладати кошти в активи, що мають юридичні невизначеності, якщо не буде чітких державних гарантій", - каже Дмитро Казанін. 

"Для бізнесу важливими факторами залишаються юридична чистота активів, ринковий попит на певні типи вагонів та відсутність монополії на ринку. Компанії будуть ретельно аналізувати можливості інвестування у вагонний парк, оцінюючи ризики та можливі вигоди, щоб не стикатися з проблемами, які можуть виникнути в результаті оскаржень в міжнародних судах", - додає він.

Крім того, є ще один фактор, який може вплинути на інтерес компаній до вагонів, які має намір віддати в управління АРМА. За інформацією ЦТС, УЗ видала телеграму про заборону приймати до навантаження вагони власності іноземних компаній для колії 1520 мм. Ця заборона має почати діяти з 26 жовтня. Таке рішення пояснюють виходом з міжнародної Угоди про координаційні органи залізничного транспорту СНД.

Тож, чи йдеться у цьому разі про заарештовані вагони? Бо якщо так, то це звужує можливості тих, хто ними буде оперувати.

На будь-який смак 

При цьому всьому наразі немає і розуміння, якими саме будуть наступні лоти. Тобто, на яку саме кількість вагонів будуть шукати управителя і які саме типи вагонів будуть.

"На засіданні комісії з питань проведення конкурсного відбору суб’єктів оціночної діяльності ухвалено рішення про оголошення конкурсного відбору суб’єктів оціночної діяльності щодо зазначених вагонів різних типів", - проінформували ЦТС в АРМА..

Комісія прийняла рішення провести оцінку за групами вагонів. До першої групи увійшло 10043 напіввагони. До другої -  3389  цистерн. Третя група - мінераловози 1556 шт. Четверта - цистерни газові 972 шт. П'ята група - це 833 критих універсальних вагони. До останньої групи увійшли платформи фітингові (287 шт.), зерновози (301 шт.), інші вагони (136 шт.), платформи універсальні (120 шт.), напіввагони глуходонні (91 шт.), цементовози (61 шт.), чотири транспортери, чотири автомобілевози та один критий переобладнаний вагон.

Рішення щодо кількості лотів буде прийматися уповноваженою особою АРМА, виходячи з комерційної привабливості кожного з типів вагонів виходячи з кон'юнктури ринку.

"Якщо вагони таки будуть віддавати окремими великими лотами відповідно до типу, то є певні ризики. Приміром, якщо усі цистерни віддадуть якійсь сумнівній компанії і та зможе тиснути на ринок. Особливо, якщо за такою компанією стоятиме інтерес нашого ворога. Це вже і питання оборони. Наскільки я знаю, половина пального, яке транспортує УЗ, вона возить націоналізованими цистернами. Думаю, і сама УЗ була б не проти, якби могла використовувати ці цистерни й надалі", - розмірковує один з учасників ринку залізничних перевезень.

Отже, і УЗ може взяти участь у конкурсі на управителя. Враховуючи велике значення іновагонів для забезпечення стійкості перевезень, зокрема в сегменті наливних вантажів та цистерн, та інші ризики, на які звертають увагу учасники ринку, таке рішення виглядає оптимальним. Принаймні, на час дії військового стану, коли саме стабільність і безперебійність роботи залізничного транспорту є критично-важливою  для забезпечення обороноздатності країни.

 

Оригінал публікації у виданні