Логістика в умовах нестабільності фрахту та експортних обмежень

У цьому інтерв’ю ми обговорили з Дмитром Казаніним, Директором транспортно-логістичної компанії TEUS, безпечність різних логістичних напрямків для перевезення зерна. Компанія постійно розробляє нові маршрути та адаптує старі під запит клієнта. А також проблеми з безпекою вантажів, портів, інфраструктури та працівників, внаслідок дії агресора, суттєве підвищення цін після обстрілів.

 

Які з логістичних напрямків на сьогодні, виходячи з вашого досвіду, Ви можете назвати найбільш безпечними?

На мою думку, на сьогодні найбезпечніша логістика – це робота прямим варіантом в портах Дунаю: Рені, Ізмаїл, Кілія. Бо розміщення вантажу на склад має ризик отримати пошкодження від влучення ворожого БПЛА. Наша компанія особисто стикнулася з цією проблемою. Один з перших прильотів був на склад, де знаходилось наше зерно – 2000 тонн пшениці. Ми врятували більшість пшениці, втратили 22 тонни. Нам пощастило, що вдалося залишитися без значних збитків.

Надійну роботу забезпечує прямий варіант перевантаження – вагонами на судно. Наприклад, 10 вагонів, по 62 тонни зерна в кожному, прибуває на причал і опрацьовується на судно. І якщо станеться ворожий обстріл, то ти не втрачаєш весь вантаж. А якщо вагон перебуває на станції, то вантаж знаходиться у відносній безпеці. Бо зазвичай обстріли відбуваються по портовій інфраструктурі, по складах, в першу чергу.

 

Є обхідні шляхи – як Галац, де ми зараз здійснюємо перевантаження з наших ширококолійних вагонів на вузькоколійні європейські, або в автомобілі. І потім вантажі прямують у Констанцу. Таким чином ми уникаємо ризик пошкодження товару, тому що вагон завжди знаходиться на території Молдови або Румунії. Також немає ризику різкого росту барж, або їх відсутності. Все ж таки з автомобілями ситуація більш стабільна.

Також є інші варіанти – їздити через Вадул-Сірет з перевантаженням в європейські вагони. Прямувати можна як на Констанцу, так і на Бургас, Варну. Ці порти Болгарії зараз можуть приймати наше зерно – там є склади й ціна однакова, що й через Констанцу. Це альтернативний маршрут, де немає черг. Ми зараз пишемо цей проєкт та пропонуємо нашим клієнтам. Щоб доїхати вагонами в порт Констанци потрібно чекати 2-3 тижні в черзі.

Треба відмітити, що у Варні та Бургасі склади також дозволяють накопичувати до 25-10 тис. тонн і вантажити у панамакси, хендісайзи з великою інтенсивністю до 10 000 тонн.

Якщо йти вище, то також актуальними будуть відправки вагонами з перевантаженням на Чопі, Ужгороді прямим покупцям, наприклад, в Італію, Германію. І відправка з Польщі в порти Щецин, Свіноуйсьце, Гданськ, Гдиня. Де також можна перевантажувати на судно. Свіноуйсьце – це неглибоководний порт, з 7,1 м осадкою, що дозволяє вантажити до 10 000 тонн – це костер. Це найкращий маршрут для доставлення у Нідерланди та Скандинавію.

 

Порти Балтії – це зараз найскладніший та найдорожчий маршрут з усіх наявних, з якими ми працювали. Щоб доїхати до Литви, Латвії потрібно або подвійне перевантаження, або змінювати колісні пари, бо там широка колія.

Від Польщі до Каунаса (Литва) йде вузька колія, яка може пропускати дві пари потягів на добу, це знов же таки обмежувальний фактор. В Каунасі потрібно перевантажувати або в автомобілі, або в їхні ширококолійні зерновози.

Фактично у вас 2-3 операції логістичні операції. Це перевезення актуально для перевезення в контейнерах, бо це простіше робити. Але зараз вигідніше працювати з зерновозом, бо ринкова ціна 400 гривень з ПДВ на добу користування. Якби ціна була як торік, доходило до 4000 гривень на добу, тоді було б дешевше їхати контейнером. Але якщо це мультимодальна логістика на ринок Балтики, то простіше буде зробити це не зерновозом.

Як змінилися ціни через обстріли в портах?

Якщо ми говоримо про баржі, то ціни до обстрілів були в районі 18 доларів за фрахт до Констанци. Морське судно коштувало 13 доларів, що дешевше, ніж баржа до Констанци, це я кажу про костер.
На сьогодні ціна на баржі приблизно 44 євро на Констанцу, тобто ціна збільшилась майже втричі, що є дуже відчутним для наших трейдерів. Для нормальної роботи ціна повинна бути в близько 25 євро.

Що потрібно аби було знов безпечно працювати на Дунаї?

Я не є військовим спеціалістом, але наша компанія скооперувалась з 10 іншими підприємствами, закупили автівки, передаємо їх ОК «Південь» на захист регіону – Рені, де ми працюємо. Ми вважаємо, що це важливо, адже це й захист порту, й інфраструктури, і людей, які там працюють. Підприємці мають відігравати велику роль у забезпеченні захисту регіону. Поступово ми передаємо військовим необхідне забезпечення мобільних бригад.

Які ще проблеми Ви зараз можете виокремити в наявних маршрутах?

• Порт Ізмаїл – це накопичення великої кількості вагонів, приблизно 6000 вагонів зараз їде в Ізмаїл. Бо окрім порту там є компанії, які працюють на території Ізмаїлу. Це компанії, які перевантажують щебінь, пісок, зерно з вагонів в автомобілі, що далі їдуть в порти. Тому накопичення склалось досить велике. Вагони можуть стояти до місяця й більше в очікуванні.
• Обмежувальним фактором є міст в Затоці, менше можливостей їздити в порти Ізмаїл і Рені.
• Фрахт який не має стабільності, трейдери не розуміють як планувати роботу й брати контракти. На мою думку, зараз користуються ситуацією і заробляють колосальні гроші на фрахті, які цього не варті.

З мого досвіду роботи в порту Рені: як і робота порту, так і робота АМПУ – досить злагоджена, гарно планується зайнятість причалів, кількість транспорту. Найбільше впливають на роботу ціна на фрахт та світові ціни на зерно, на які ми не можемо вплинути.

Скільки ви зараз перевантажуєте?

За минулий місяць ми перевантажили в порту Рені 77 000 тонн зернових.

На які результати ви плануєте вийти до кінця 2023 року?

В планах виходити на перевантаження зернових щомісяця в розмірі 100-120 тис. тонн. Основний акцент йде на перевантаження з вагонів у судна прямим варіантом.

Також зараз ми розпочали програму роботи по Галацу. Там ми плануємо перевантажувати 15-30 тис. тонн на місяць.

І в залежності від запитів наших клієнтів будемо дивитися, які маршрути потрібно ще будувати, що буде вигідніше для них.

Ми почали робити комплексну логістику, що включає постановку флоту і перевантаження ship-to-ship в Констанці. Наразі ми можемо забрати ваш вантаж з елеватора і завантажити його в Констанці на хендісайз та панамакс, тобто весь цикл зробити під ключ.

Які тренди ви бачите на 2023 р., що склалися в логістиці?

Обмеженість експорту морем та постійні обстріли призводять до того, що фермери на 2023 рік не будуть активно сіяти, якщо ціна стане збитковою для них. Важко говорити за якісь тренди, 2 роки ми працюємо в умовах, які постійно змінюються, тому ми працюємо в різних напрямках, шукаємо нові можливості. Одна з наших нових можливостей – це вантажити в Чорногорії та Хорватії.

Які мінуси є в напрямку Чорногорії?

Складно з логістикою. Тому більше ніж 25-30 тис. тонн на місяць ви не зможете накопичити. Тобто ви доїдете до кордону і побачите європейську інфраструктуру, яка не здатна працювати з такими об’ємами, з якими ми працювали в Україні.

Хто найбільш швидко розбудовується за кордоном, реагує під потреби України?

Найбільш завантажений порт українським зерном – це Констанца, але знову ж таки він не розвивається так активно. І взагалі, я не бачу фінансування в розвиток порту, бо румуни хочуть, щоб українські підприємці інвестували й там залишалися. Це логічно. Вони розглядають саме таку співпрацю, щоб уникнути ризиків, коли відкриється велика вода.

Чи будуть якісь з цих маршрутів, що побудувались зараз на Дунаї, мати попит після війни?

Я думаю, що залишиться якась баржова програма на Констанцу, при умові, що баржі будуть коштувати в районі 8-10 доларів, як вони коштували до війни. Перевалка впаде до мінімального рівня в цих портах і відправка буде здійснюватися переважно костерами до 7 метрів осадки на Єгипет, Кіпр, регіони поблизу, куди недоцільно відправляти великі партії.

У великих інтернаціональних компаній є якісь стратегічні плани. Але не всі бачать якийсь подальший розвиток в цьому напрямку. Тому чи зміниться кон’юнктура ринку, чи будуть вони залишатися в цих напрямках? Це вже питання до цін.

Ми залежимо від трьох простих факторів: ціна за яку фермер готовий продати, ціна на логістику, і ціна за яку готові купувати вантаж.

Часто змінюються маршрути, тому що важко знайти покупців на тих напрямках?

Ми розробили більш ніж 50 маршрутів, а по факту зараз працюємо лише на трьох активно. Тобто ми розробляли маршрути за запитом клієнта, витрачали свій час, а він їм скористався один раз.

Які переважно вантажі ви перевозите?

Ми працювали з каоліновою глиною, з добрими, зерновими вантажами, насінням, шротом. Навіть були відправки спочатку війни дизпалива. В принципі, з різними номенклатурами – ті ж контейнери. Тому для нашої компанії немає різниці, який вантаж везти, куди – намагаємося під запити клієнтів.

Хто у вас зараз стабільні клієнти?

Наразі в нас 800 зерновозів в оперуванні. Ми працюємо з компаніями: Кернел, Cargill, Viterra, МХП, «В Агро». Також почали співробітництво з компанією Syngenta та LNZ.

Як швидко ви почали працювати на Дунаї?

З початку війни, через два тижні ми вже працювали в Рені й робили перші інвестиції в цей порт, відновлювали колії, ремонтували крани й так далі. Коли навіть туди ще ніхто не збирався їхати, ми вже дивилися на те, що порт Рені буде працювати. І шукали де можна працювати з вагонами, співпрацювали з портом, десь допомагали, десь вони нам.

Як змінився Рені з початку війни?

Дуже багато складів побудувалось, що є позитивною динамікою. Майже всі великі компанії зараз працюють в Рені, хоча минулого року всі залишалися на великій воді. А зараз з приходом великих компаній в порту збільшились об’єми, і ці компанії мають змогу працювати в нестабільний час.

Чого зараз не вистачає порту Рені?

Покращення інфраструктури порту, зараз вводяться ініціативи щодо відкриття додаткової прохідної в порт. Ми цю ініціативу також підтримуємо, щоб був додатковий заїзд та розподіл за причалами автотранспорту.

Потрібно просто більше бізнесу дати можливість інвестувати в проєкти, будувати елеватори, а не просто склади. Треба робити щось з заторами автотранспорту, які зараз є. Розширяти дороги й відновлювати, проводити сортування машин за портом, і не створювати черги в порту. Потрібно, щоб АМПУ виконували свої обов’язки у відбудові.

Яку техніку ви використовуєте в порту?

Ми працюємо на 17-ому причалі, де з вагонів з парними кранами здійснюється перевантаження прямим варіантом на судно. Вагон підіймається над судном, висипається прямим варіантом. Перший приліт БПЛА Shahed-136 був у мостовий кран. Ми також виявили ініціативу і згодні брати участь у відновленні мостового крана, бо він дасть збільшення об’єму перевалки з вагонів на баржі.

Також ми використовуємо свою техніку, ми купуємо перевантажувачі для перевантаження з вагонів на автомобілі, з автомобілів на річку. В будь-якому випадку, техніки порту буде недостатньо.

 

Оригінал публікації у виданні