Гамбурзька справа: Чому Антимонопольний комітет України зацікавився німецьким портом

На початку вересня, як пише німецька преса, у цій країні мають ухвалити остаточне рішення щодо "заходу" компанії Mediterranean Shipping Co. (MSC), якою володіє італійська сім'я Апонте, до порту Гамбург. У липні парламент Гамбурга проголосував за придбання найбільшою на цей час у світі контейнерною лінією частки портового оператора Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Тепер у галузі очікують результатів другого читання щодо угоди між містом і MSC.

Про намір придбати 49,9% HHLA компанія MSC заявила вже давно. Майже рік тому вона вже уклала з ганзейським містом зобов'язуючу попередню угоду про встановлення стратегічного партнерства. За містом в особі компанії Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH (HGV) залишиться 50,1%. 

Раніше компанія належала виключно Вільному ганзейському місту. Та з 2007 року HHLA котирується на біржі, у вільному обігу було близько 30% акцій, і саме в більшості з акціонерів MSC вже викупила їх по 16,75 євро за штуку. 

Угода з терміном дії у сорок років все ще викликає дискусії як у самій Німеччині, так і за її межами. Зокрема, частина політиків та експертів переймається, що вартість угоди занижена і її можна вважати формою державної допомоги. Портовики та профспілка вбачають тут загрозу обмеження прав. 

А нещодавно навіть Антимонопольний комітет України раптово висловив занепокоєння, що "за певних умов" угода може призвести "до монополізації ринку перевалки контейнерних вантажів у межах порту Одеса". Як відомо, HHLA з 2001 року управляє "Контейнерним терміналом Одеса" (КTO).

 

Продавши Середземноморській судноплавній компанії частку HHLA, Гамбург сподівається на збільшення обсягів перевалки вантажів. Минулого року обробка впала на 4,7% порівняно з 2022 роком, до 114,3 млн т. І це найнижчий показник з 2009 року. MSC обіцяє покращення вже наступного року, а до 2031-го - досягнути мільйона TEU на рік. 

Окрім того, компанія має намір збільшити кількість робочих місць і у додатковій угоді зобов'язалася не звільняти нікого з виробничих причин протягом п'яти років та зберегти право працівників на спільне прийняття рішень. MSC хоче розмістити у Гамбургу німецьку штаб-квартиру і прописати тут свій круїзний підрозділ. А ще HHLA має отримати 450 мільйонів євро на додаткові інвестиції. Одним словом, все виглядає красиво.

Наразі HHLA оперує трьома з чотирьох контейнерних терміналів порту Гамбург. А це третій за розмірами контейнерний порт у Європі, який поступається лише Роттердаму і Антверпену. Пакет акцій HHLA має стати черговим MSC, якій вже належить 70 терміналів та 760 контейнеровозів. 

Український інтерес

Та український Антимонопольний комітет вбачає підстави для заборони концентрації через загрозу монополізації ринку перевалки контейнерних вантажів у межах порту Одеса. Відтак, він повідомив про початок "поглибленого дослідження стану конкуренції та аналізу впливу концентрацій на товарні ринки України". 

АМКУ розпочав розгляд справи "про узгоджені дії, що безпосередньо пов’язані зі здійсненням цих концентрацій". І обіцяє перевірити в межах цієї угоди дві концентрації. Перша - це набуття контролю над HHLA компаніями SAS Shipping Agencies Services S.à r.l ("дочка" MSC) і HGV. Друга - набуття контролю над Port of Hamburg Beteiligungsgesellschaft SE ("дочка" MSC) компаніями SAS Shipping Agencies Services та HGV.

З чого раптом виник такий інтерес АМКУ до німецьких справ та чи матиме українське антимонопольне розслідування вплив на угоду між MSC, HHLA і Гамбургом?

Безпосередньо на угоду, укладену у Німеччині, українські антимонополісти вплинути не можуть, зазначили в коментарі ЦТС у юридичній компанії Interlegal. 

"До основних повноважень АМКУ входить, серед іншого, контроль за економічною концентрацією: АМКУ має право надавати дозволи на концентрацію, тобто на злиття та поглинання компаній, якщо це не призводить до монополізації ринку або значного обмеження конкуренції. Комітет може прийняти рішення стосовно української "дочки" HHLA. Може у майбутньому вимагати продати на ринку частину акцій, може накласти штраф", - пояснюють юристи. 

Питання у тому, чому Антимонопольний комітет вирішив заглибитися у цю тему саме зараз, коли остаточного рішення по угоді у Німеччині ще немає і впливу на український ринок поки - також. 

"Якщо говорити про особливості отримання дозволу на концентрацію в Україні, то вона складається з кількох  етапів. Компанії, які планують злиття або поглинання, повинні подати заяву до АМКУ з детальною інформацією про угоду та її учасників. АМКУ аналізує її, оцінює вплив угоди на ринок та конкуренцію. Відповідно, після розгляду заяви АМКУ приймає рішення про надання або відмову у дозволі на концентрацію. Якщо угода може призвести до монополізації або значного обмеження конкуренції, дозвіл може бути відхилено", - говорить юрист Interlegal Дмитро Очколяс. Але саме у межах України концентрації не відбувається.

"У цій ситуації ми не розуміємо, які активи були об’єктами правочину між двома компаніями, який рівень контролю та на яких корпоративних позиціях змінено та чи змінено взагалі, це буде поспішно формувати певні прогнози результатів такого провадження АМКУ", - коментує він. І підкреслює необхідність проведення due diligence на усі ризики перед вжиттям юридично значущих рішень.

Справді, наразі не зрозуміло, на що конкретно буде звертати увагу АМКУ. Вочевидь, занепокоєння викликає те, що власником великого термінала в Одесі стане компанія, яка водночас сама має великий флот і запускає контейнерні лінії. 

 

Нагадаємо, MSC вже відновила суднозаходи контейнеровозів до України і вирішила запустити регулярний фідерний сервіс, поєднавши турецький порт Текірдаг та Одесу (з роботою саме на КTO). Саме MSC стала першою після початку повномасштабного російського вторгнення міжнародною контейнерною лінією, яка скерувала своє судно до Одеси. Проте. Варто нагадати і про те, що шлях до цього українського порту не був простим - MSC спочатку відмінила перший суднозахід до Одеси через непорозуміння з вітчизняною митницею.

Якщо говорити про саму судноплавну компанію, то до повномасштабного вторгнення росії до України флот MSC заходив до Одеського та Чорноморського портів, пропонуючи два фідерних сервіси. Частка MSC на ринку перевалки контейнерів України складала орієнтовно 15%. Але з цією часткою за обсягом контейнерообігу в морських портах України компанія все ж-таки посідала друге місце серед міжнародних контейнерних ліній, поступаючись лише датській Maersk.

Що стосується "КTO", то до повномасштабної війни термінал обробляв найбільший обсяг контейнерів серед контейнерних терміналів України з часткою ринку 35–40%. У 2021 році термінал потужністю 850 000 TEU збільшив контейнерообіг на 5,1% порівняно із 2020-м - до 390 808 TEU (обіг українських морських портів того року становив 1,022 млн TEU).

Для монополії достатньо займати принаймні 35% ринку. Тож, якщо орієнтуватися саме на такі довоєнні показники, то "КTO" на роль монополіста таки тягне. Але це якщо орієнтуватися саме на них. Та у нинішній ситуації вони не є релевантними. Учасники ринку кажуть: зараз нам слід радіти відновленню контейнерної перевалки у наших портах.

"Аналіз згаданої угоди може свідчити не лише про монопольні тенденції, що є об’єктом для вивчення з боку АМКУ. Тут варто згадати про ще один вектор бачення ситуації. А саме - те, що дії MSC свідчать про інтерес до роботи в Одеському регіоні не з позиції разової акції, а з точки зору довготривалої роботи, адже йдеться про один з ключових активів MSC. У контексті відновлення ринку контейнерних перевезень України, саме перевізник MSC першим зайшов у порт Одеси після великої паузи, тим самим продемонструвавши свою лідерську позицію на ринку", - прокоментував ЦТС своє бачення комерційний директор компанії Global Ocean Link Володимир Гузь.

"Можна дійти до висновку, що компанія-гігант вірить у перемогу України та незалежний розвиток нашої економіки, бажаючи посилювати і використовувати ці перспективи. Інакше дії та рішення керівництва MSC мали б разовий характер. Натомість, ми бачимо чітку стратегію. За налагодженої комунікації між усіма учасниками ринку та АМКУ, як з одним із регуляторів, перспективи можуть бути цілком позитивними", - переконаний він.

"Усі лінії, котрі працювали в Одесі до війни, робили це на "КТО". Зараз MSC працює на "КТО", СМА, MAERSK, AKKON, HPL - ЧРП. Відповідно, в MSС буде власний термінал, через який заходитимуть усі інші контейнерні лінії, купуючи його послуги.

 

Чи призведе таке становище до монополії? Це покаже час. Одні учасники ринку цього остерігаються, інші вбачають перспективу в тому, що потужні компанії працюють з Україною, вбачаючи потенціал нашої портової галузі та не боячись ризиків війни. Це вселяє певну надію", - висловлює думку Дмитро Казанін, директор та власник транспортно-логістичної компанії TEUS. 

Тож, на сьогодні можна лиш припустити, що, маючи стратегічні плани щодо успішної та тривалої роботи в Україні, MSС передбачили згадані аспекти та вестимуть свою діяльність так, аби усі від цього опинилися у виграші, а антимонопольне законодавство було дотримано".

У тому, що про загрозу монополії наразі говорити зарано, переконаний і президент Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ) Віктор Берестенко. "Нині ситуація на українському контейнерному ринку зовсім не така, як до війни. Це слід усвідомлювати. Тому мені подібні заяви Антимонопольного комітету видаються недоречними. Особливо, зважаючи на те, що про власне попередню угоду між MSC та Гамбургом було відомо значно раніше. Чому ж починати проводити якийсь аналіз аж тепер? Зі сторони це може виглядати взагалі як реакція державних органів на попередній скандал, коли MSC відклала захід до українського порту анаслідок надмірного зволікання митниці", - каже він.

"Можна припустити, що контейнеровози MSC будуть у майбутньому заходити виключно до терміналу "КТО", бо саме він буде у власності компанії. Але це ринок, і періодично ми все одно спостерігаємо, як контейнерні лінії змінюють термінали. Згадаємо, як свого часу Maersk залишив Чорноморськ і перейшов до Південного", - коментує Берестенко.

"Але MSC не прагне перебрати на себе увесь ланцюжок постачань, це не його підхід. Більшою мірою він все ж-таки зосереджений на тому, щоб добре вибудувати відносини з експедиторами. Це важливо, бо, приміром, нашій асоціації скаржилися експедитори, що одна локальна контейнерна лінія не допускає жодного "чужого" експедитора, все виключно через неї. Це не монополіст, але дії явно обмежують конкуренцію. Від MSC я подібного не чекаю як і не чекаю від неї негативного впливу на український ринок. Я сподіваюся на покращення сервісу", - говорить він.

По слідах гіганта

Насправді зараз важко прогнозувати, як саме буде поводитися на українському ринку MSC, коли стане новим власником "КТО". Гігант однозначно має амбіції, і світові медіа звертають увагу на його кроки у різних регіонах.

Приміром, французька "Le Monde" писала про те, що, контролюючи два контейнерних термінали на узбережжі африканського Кот-д'Івуару, MSC "отримала монополію на контейнери в цій ключовій країні Західної Африки". Йдеться про порт Абіджана, "жвавої економічної столиці країни, яка обслуговує частину регіону Сахель, що не має виходу до моря", і порт Сан-Педро, "провідний світовий експортер какао".

А в Австралії минулого року у судноплавній галузі жваво дискутували щодо національного антимонопольного законодавства. Зокрема, Австралійська комісія з питань конкуренції та захисту прав споживачів заявляла, що законодавство "дозволяє судноплавним компаніям укладати угоди про ставки, спільне використання суден і розклад", що у результаті може призвести до зловживань. І закликала до розширення повноважень для боротьби зі змовами та "заохочення більшої конкуренції між судноплавними компаніями на торгових шляхах". Дискусія точилася у світлі угоди про спільне використання суден між MSC та ізраїльською ZIM, яка обмежила кількість контейнеровозів до Австралії.

Однак, повертаючись до контейнерного ринку України, повторимо: наразі прогнозувати майбутній вплив на цей ринок Середземноморської судноплавної компанії ще зарано. Так, дії MSC не можуть не цікавити конкурентів на цьому ринку, вони однозначно уважно стежать за розвитком подій. Так, без уваги антимонопольників тут не обійдеться ніяк. Та поки контейнерний ринок відновлюється, він потребує все ж-таки позитивних сигналів, а не попереджувальних пострілів.

 

Оригінал публікації у виданні