Цифрові документи в судноплавстві: перспективи е-коносамента в Україні
25.07.2024
Питання безпеки завжди посідало найважливіше місце у судноплавстві. Галузь постійно шукає нові способи покращити транспортування вантажів — починаючи з захисту вантажів від крадіжок і псування до боротьби з піратством і створення безпечних умов для екіпажу.
У сучасну епоху цифровізації важливим напрямком для судноплавства стала й кібербезпека. Зокрема, в галузі активно обговорюють перехід на електронний документообіг. Упровадження цифрових версій транспортних документів (електронних коносаментів, або eBL) може суттєво зменшити витрати й зробити процес транспортування вантажів набагато прозорішим та безпечнішим.
Що таке електронний коносамент і навіщо він потрібний?
Коносамент — один з найважливіших документів у сфері морських перевезень, який можна вважати транспортною накладною для морських вантажів. Він підтверджує, що вантаж дійсно перебуває на борту і транспортується до місця призначення.
Також коносамент є юридичним договором між відправником і судноплавною компанією. У ньому вказуються умови перевезення, такі як маршрут, терміни доставлення та вартість послуг. Цей документ регулює відносини між сторонами та забезпечує виконання зобов’язань з обох боків.
Щобільше, коносамент виконує функцію документа, що підтверджує право власності на вантаж. Тобто, той, у кого є коносамент, має право забрати товар у пункті призначення. Це важливий аспект, оскільки дозволяє власнику вантажу мати контроль над товаром під час транспортування.
В такому разі електронний коносамент (eBL) — це сучасна версія традиційного паперового документа. Однією з ключових переваг eBL є те, що цифровий формат спрощує процес укладання договорів та зменшує ризик втрати або пошкодження документа. Окрім цього, оформлення таких документів займає до п’яти хвилин, на відміну від традиційних паперових.
Електронні коносаменти у світовій практиці
Впровадженням електронного документообігу в судноплавстві займається, зокрема, Асоціація цифрових контейнерних перевезень (DCSA). Це некомерційна організація, заснована у 2019 році з метою сприяння цифровізації та стандартизації світової контейнерної індустрії. DCSA об’єднує понад 100 учасників, включаючи судноплавні компанії, порти, термінали, експедиторів, власників вантажів та постачальників технологій.
І така практика, яку впроваджує DCSA, певним чином вже давно спостерігається у галузі, стверджує представник української логістичної компанії Abordage Logistics Сергій Осипов.
Зокрема, в галузі лінійних контейнерних перевезень 95% транспортних документів існують в електронному вигляді. Зараз митні органи України та країн ЄС не вимагають «твердих» форм документів. Утім, завжди є можливість випустити паперову версію, якщо цього вимагають умови договору.
До того ж цифровий коносамент є максимально кібербезпечним, оскільки побудований на публічній блокчейн-мережі. Інформація про власника eBL зберігається на мільйонах пристроїв, що робить злам документа майже неможливим. А кожен такий коносамент є унікальним, зокрема, завдяки використанню NFT (незамінних токенів) деякими компаніями.
Єдиний спосіб кібератаки на захищені eBL — так звана 51% attack. Це коли зловмисники отримують контроль над більшістю обчислювальної потужності мережі, що дозволяє їм маніпулювати транзакціями. Проте така атака є надзвичайно дорогим та складним завданням.
Перешкоди для впровадження
Втім, попри глобальну диджиталізацію, наразі галузь судноплавства ще не готова до повного переходу на безпаперову документацію. У цій царині гравці ринку постають перед труднощами. З технічного боку, перешкодою може бути несумісність між різними системами та відсутність уніфікованих стандартів для електронних документів. А це ускладнює їх обмін між різними учасниками ринку.
Також помітні регуляторні перешкоди, які включають різні національні законодавства та міжнародні норми, що не завжди передбачають використання електронних документів або вимагають їх юридичної визнаності. Проте приклад роботи українського Мінцифри показує, що за бажанням, цілком можливо здійснити швидкий електронний перехід. Тож великою мірою доля електронних коносаментів залежить від зацікавленості з боку держави.
Також кілька років тому згадана вище DCSA оголосила про плани перевести 50% галузі документообігу на електронні документи вже до 2025 року — із повною адаптацією до 2030-го. Однак, за даними 2023 року, адаптація ринку становила лише 3-4%, а зараз досягла 4-5%. Перехід є, але він не такий швидкий, як передбачалося, сказав USM представник компанії з упровадження електронної документації у судноплавстві eTEU Михайло Лепеха.
У першу чергу eBL потрібен саме світовим експедиторам, адже вони витрачають більше грошей на кур’єрські послуги, як-от DHL чи Fedex. Для порівняння, в Європі послуги кур’єрської служби рахують десь від 60$; якщо ж ми кажемо про eBL, то ціна починається від 10$. Утім, часто попри зацікавленість експедиторів, переговори з судноплавними лініями тривають довго та складно.
Серед перешкод — недовіра до нових технологій з боку деяких учасників ринку, відсутність необхідних нормативних актів та складність технічного впровадження.
Сюди можна віднести й використання банківських акредитивів — інкасо — в яких, зазвичай, потрібен оригінал коносамента.
Так, деякі угоди досі вимагають оригінальний паперовий коносамент між продавцем і покупцем. Це фактично створює бар’єри для повної адаптації eBL, адже наявність електронного коносамента не звільняє від необхідності друкувати «звичний формат» документа.
Найчастіше вимагають паперову версію ордерних коносаментів та коносаментів на пред’явника. Цей тип документа означає, що вантаж судна мусить передаватися особі, що пред’явила коносамент. При чому передавати вантаж покупцю може будь-яка особа, що володіє ним. Різниця між цими документами обумовлена тим, що, на відміну від ордерного, у коносаменті на пред’явника не зазначається ім’я одержувача.
Такі документи частіше використовують при доставленні товарів, які залежать від цін на біржі (зерно, нафта, метали), або якщо вантаж продається з однієї компанії в іншу під час транспортування. Також ордерні коносаменти й коносаменти на пред’явника використовують у ситуаціях, коли сторонам важливо зберегти анонімність. Тут eBL забезпечують прозорість та зменшують ризики «сірого» експорту.
У цьому контексті паперовий документообіг, скоріше, стає питанням звички. Якщо казати, приміром, про таку документацію, як банківські акредитиви, то банки, в принципі, є не дуже гнучкими в цих питаннях. Тому, скоріш за все, там електронний коносамент буде нескоро, припускає директор та власник компанії TEUS Дмитро Казанін.
Перспективи розвитку eBL в Україні
Вище згадана компанія, яка розробляє програмне забезпечення для диджиталізації документообігу в судноплавстві, eTEU — під час запуску пілотного проєкту в Україні продемонструвала значну різницю в часі обробки документів. Так, процес оформлення паперового коносамента займає вісім діб, на електронній платформі — лише одну хвилину.
Є й інші приклади спроб перейти на eBL в Україні. Деякі великі портові оператори та судноплавні компанії (наприклад, в Одесі та Чорноморську) проводили пілотні проєкти з електронними коносаментами разом з міжнародними партнерами. Одна з таких компаній — WaveBL, що кілька років тому в партнерстві з судноплавною компанією ZIM організовувала презентацію eBL для українських клієнтів.
Однак проблематика повного переходу на eBL в Україні залишається. Як і не втрачає актуальності питання щодо того, чи відчувають українські судноплавні компанії додаткові виклики або переваги в контексті електронного документообігу, порівняно з міжнародними.
Для міжнародних контейнерних компаній навряд буде проблемою запустити електронний документообіг. Їхні потужності та швидкість адаптації під тенденції ринку дозволяють це зробити. Ключове – аби був відповідний запит самого ринку та усіх його учасників. До речі, якщо порівнювати у цих питаннях Україну та багато інших держав Європи, то у нас, навпаки, в питаннях електронного документообігу справи йдуть стрімкіше, наголошує Дмитро Казанін.
Перехід на електронні коносаменти у судноплавстві є неминучим, хоча й повільним процесом. До факторів, що сприяють електронному переходу в Україні, можна віднести покращення цифрової інфраструктури, підтримку з боку державних органів та прагнення знизити паперову бюрократію, уникнути банальної втрати, пошкодження документації.
Однак українські судноплавні компанії можуть стикатися і з додатковими викликами. Сюди можна віднести недостатню цифровізацію національної інфраструктури, відсутність уніфікованих стандартів та необхідність відповідати міжнародним вимогам.
Водночас перевагами є зниження витрат на паперовий документообіг, швидкість та ефективність обробки документів, а також можливість інтеграції з міжнародними ланцюгами постачання.
Як каже Павло Линник, генеральний директор логістичної компанії GOL, прогнози щодо повної цифровізації документообігу в судноплавстві на найближчі 5-10 років є позитивними. Очікується, що завдяки розвитку технологій блокчейну та підвищенню кібербезпеки більшість українських судноплавних компаній перейдуть на електронні документи.
Крім того, міжнародні організації, такі як Міжнародна морська організація (IMO), активно працюють над створенням єдиних стандартів та рекомендацій, що сприятиме швидшому переходу на eBL. Однак, ключовою умовою для цього все ж є активна підтримка з боку уряду та галузевих асоціацій.