УЗ і пороми: 10 років по тому

"Укрзалізниця" має намір долучитися до перевезень частини вантажів Транскаспійським міжнародним транспортним маршрутом (ТМТМ), зокрема, на відрізку від грузинського порту Поті до Чорноморська із подальшим транзитом територією України. На морській ділянці планують задіяти два пороми, що вже десять років знаходяться на балансі залізничної компанії.

З одного боку, дуже добре, що УЗ знову пробує почати працювати на Транскаспійському маршруті, що є альтернативою транзиту вантажів на напрямку Китай-ЄС територією росії. З іншого - є певна доля скепсісу стосовно того, чи зможе хоча б цього разу залізнична компанія з толком використати наявний актив у вигляді двох суден.

Варто нагадати, що пороми "Герої Плевни" та "Герої Шипки" перейшли в управління УЗ ще наприкінці 2015 року. Після цього розпочалася довга епопея щодо ремонту поромів і їхнього можливого застосування "Укрзалізницею". Зокрема, очікувалося, що судна зможуть виконувати перевезення в рамках роботи Транскаспійського маршруту на лінії Чорноморськ - Поті/Батумі. Серед варіантів розглядалася можливість передачі поромів у бербоут-чартер іншій компанії. Врешті, в 2019 році УЗ попросила МІУ розглянути питання передачі обох суден іншому оператору, оскільки оперування флотом не є профільною діяльністю "Укрзалізниці". 

Зрозуміло, що за всі ці роки на ремонті двох суден також освоїли чималі кошти. Так, станом на початок 2022 року, за офіційною інформацією, на проведення поточних ремонтів і закупівлю розхідних матеріалів залізничною компанією було витрачено 114 млн грн. При цьому, з 2014 року пороми не виходили в море і весь час знаходилися біля причалів порту Чорноморськ або тамтешнього судноремонтного заводу (ІСРЗ).

Врешті, в липні 2024 року УЗ вирішила передати два своїх морських пороми Фонду держмайна України. Але раптом щось змінилося і тепер в УЗ говорять, що пороми можуть працювати. Однак наразі судна потребують ремонту та відновлення всіх дозвільних документів.

Є намір транспортувати з Поті до Чорноморська контейнерні потяги, які йдуть з Азії. "Кінцева мета - створити такий коридор, який з Китаю до Європи надаватиме послуги нашим клієнтам під ключ", - зазначив Тимофій Мураховський, директор з комерційної роботи та логістики АТ "Укрзалізниця". Пороми, за його словами, будуть транспортувати мінімум два контейнерних потяги на добу, "що дасть можливість значно наростити вантажообіг між Китаєм і Європою".

ЦТС намагався отримати більш докладний коментар з цього питання безпосередньо від "Укрзалізниці". Проте в компанії відповіли стандартною відпискою про те, що проєкт "знаходиться на фінальній стадії доопрацювання та вивчення найкращих моделей роботи та розвитку цієї ініціативи", і що "після погодження та затвердження старту роботи проєкту, буде повідомлено його деталі публічно".

Тож, за відсутності офіційної позиції, спробуємо проаналізувати, які фактори нині сприяють чи можуть завадити новій ініціативі АТ УЗ, на які вантажопотоки можна розраховувати, та чи реалістично налагодити пряме поромне сполучення із Грузією в умовах поточної війни.

Східні хитросплетіння Середнього коридору 

Коли у 2016 році з Чорноморська запустили тестовий контейнерний поїзд через ТМТМ, то виявилося, що виходить дорого, і всім учасникам на маршруті необхідно знижувати тарифи. А головне - тоді не знайшлося необхідного вантажопотоку. Це на тлі того, що контейнери між західним Китаєм і Європою активно курсували північним маршрутом, територією росії. Втім, після початку агресії росії в Україні багато компаній вирішили триматися подалі від неї та міжнародних санкцій.

Саме тут у так званого Середнього коридору "відкрилося друге дихання", про що красномовно свідчить статистика. У 2022 році був стрибок у 153% (1,5 млн тонн), потім у 2023 році зафіксували 86% (2,8 млн тонн) зростання, і скромніші 21% - у 2024-му. (3,3 млн тонн). А за прогнозом Світового банку, до 2030 року товарообіг може збільшитися до 11 млн тонн.

На Середній коридор орієнтується значна частина казахстанського експорту - продукти нафтохімії, метали, вугілля, феросплави, зернові, добрива тощо. "Батумський морський порт" нещодавно домовилися з "КазФосфатом" про перевалку 50 тис. тонн амофосу цього року. 

Андрій Кузьменко, директор з розвитку міжнародної комерції та бізнесу Abu Dhabi Ports Group, який нещодавно взяв участь у "Чорноморсько-Каспійському вантажному форумі 2024" у Азербайджані, дивується, що, хоч там були представлені всі основні клієнти, експедитори, лінії, порти та регуляторні органи, учасники дискусії говорили лише про транзитні перевезення Середнім коридором, але ніхто не говорив "про величезні обсяги оригінального центральноазіатського експорту, який так само, якщо не набагато більше, належить до цього ж коридору". І обговорювали "потенційні 10-50 тис. TEU, уникаючи розмов про реальні мільйони тонн".

Переорієнтувалися на ТМТМ завдяки запропонованим знижкам таджицькі добрива, боксити і алюміній, які раніше йшли через Туркменістан. Крім того, з’явився китайській літій, який на ТМТМ виштовхала російська заборона на його транзит своєю територією.

Тим не менш, поки, як зазначав генеральний секретар Міжнародної асоціації "Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут" Гайдар Абдікерімов, коридор завантажений приблизно наполовину. За його словами, пропускна спроможність ТМТМ зараз становить близько 80 тис. контейнерів на рік, проте є можливість збільшити її до 110 тис. контейнерів і в майбутньому наростити до 300 тис. TEU. Та й терміни доставки планують скоротити з 18-23 днів до 10-15 днів.

Не дивно, що пожвавилися усі учасники коридору. У 2023 р. залізниці Казахстану, Азербайджану та Грузії створили спільне підприємство Middle Corridor Multimodal, обслуговуючи клієнтів за принципом "єдиного вікна" з гарантованими термінами і вартістю доставки.

Насправді долучення до ТМТМ - це не стільки і не тільки про логістику, скільки про геополітику, переконаний експерт у сфері логістики Олександр Лисенко. "ТМТМ - це по суті частина китайського Шовкового шляху, який орієнтований на експансію. Зустрічно, з боку Європи маємо проєкт ТРАСЕКА. Відповідно, розвиток коридору - це про вплив, технології, інвестиції у економіку країн, через які він прокладений", - прокоментував він.

Щодо використання поромів Лисенко радить відкинути геополітику і повернутися власне до логістики. І орієнтуватися на такі ключові елементи логістики, як ціна, швидкість і надійність.  "Чи відповідає ТМТМ цим критеріям? Ціна висока, про це неодноразово заявляли самі вантажовласники. Швидкість намагаються прискорити, але на заваді стоять проблеми з недостатньо розвиненою інфраструктурою, тож, окремі поїзди, які продемонстрували більш швидку доставку, загальну картину не змінюють. Про надійність ми також не можемо тут говорити. Згадаємо про таке "вузьке місце", як порт Баку, де час простою невідомий. А якщо рухаємося далі, то там Грузія, яка зараз знаходиться під впливом росії", зазначив експерт.

Те, що ТМТК опинився в епіцентрі напруженості, вже викликає занепокоєння у галузі. Як нещодавно писав сайт Сaspianlife.kz, на фінансуванні та реалізації проєктів ТМТК може негативно позначитися як відносини між США і Китаєм, так і внутрішньополітична ситуація в Грузії. 

Хоч вовни жмут

На які ж вантажі можуть розраховувати пороми УЗ? Чи будуть це поїзди з КНР? Тут у експертів наразі виникають сумніви. З одного боку, вантажі можуть пройти нашою територією до Польщі, яка до війни була основним пунктом призначення на північному маршруті і з якої вантажі можуть розподілятися далі територією ЄС.  До того ж на мапі ТМТМ, якою оперують в Єврокомісії, одеські порти зазначені як одне з відгалужень Транскаспійського маршруту.

З іншого боку - контейнерні маршрути до Європи вже йдуть через румунську Констанцу, і наразі цю гілку вважають найбільш оптимальною. Більшість контейнерів йдуть саме так, а не через Туреччину. "Це справді вже апробований маршрут без проходження зони бойових дій. Констанца - це і є основні ворота до Європи на цьому маршруті. А якщо навіть не через Румунію, то є ще варіант безпечно  відправити контейнерний поїзд через сусідню Болгарію", - вважає Олександр Лисенко.

У той же час, є перспектива доставляти безпосередньо до самої України якісь вантажі з країн, через які пролягає цей маршрут. Власне, далеко не всі контейнерні поїзди йдуть по всій довжині ТМТМ. Приміром, у 2022 році з 33 600 TEU, які перетнули Каспійське море, до Європи дійшло лише 18 000 TEU.

Не забуваємо при цьому і про власне українських експортерів, які можуть постачати товари не по всьому ТМТМ, а, приміром, до Казахстану чи більш близької Грузії. І не обов’язково саме контейнерами. Раніше ЦТС вже поспілкувався з учасниками ринку, і вони виявляли інтерес до відновлення поромного сполучення між портами України і Грузії.

Директор та власник логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін назвав намір УЗ управляти морськими поромами та створення філії в Казахстані стратегічно важливим кроком. Адже він може "значно розширити можливості мультимодальної логістики та покращити транспортне сполучення між Україною, Європою, Центральною Азією та Близьким Сходом". 

Він вважає, що цей проєкт відкриває перспективи для експорту української продукції та імпорту товарів в Україну. І що розвиток поромного сполучення "може стати додатковим транспортним коридором, який забезпечить більш гнучку та ефективну логістику між Україною, Кавказом, Туреччиною, Близьким Сходом і навіть Китаєм". 

Однак важливо звернути увагу на кілька ключових аспектів, каже він.  "По-перше, конкурентоспроможність тарифів: навіть за наявності контейнерного сервісу з Грузії, транспортування балкерами з Поті може бути економічно вигіднішим, тож важливо критично оцінити економічну доцільність маршруту. По-друге, безпекові питання: хоч транзитні вантажі можуть проходити через територію України, європейські партнери можуть остерігатися ризиків до стабілізації ситуації. І, що також вкрай важливо, варто враховувати питання санкційного контролю. Співпраця з компаніями, які потрапили під санкції, може створити як репутаційні, так і юридичні ризики для учасників ринку", - прокоментував він ЦТС. 

"Тому кожен елемент цього логістичного ланцюга повинен бути ретельно опрацьований, щоб забезпечити не лише ефективність перевезень, а й їхню відповідність міжнародним нормам та санкційній політиці України. Якщо ці аспекти будуть враховані, розвиток поромного сполучення може стати потужним інструментом для посилення позицій України в міжнародній логістиці та сприяти її інтеграції в глобальні транспортні мережі", - резюмує Дмитро Казанін.

"Завдання із залучення вантажопотоків Транскаспійського маршруту через Україну -  непросте. Можливо, в УЗ є якесь нове бачення. Можливо, це може бути перспективним після завершення війни - у майбутньому. Але ці пороми вже дуже вікові, морально і фізично застарілі", - зазначив в коментарі ЦТС свою чергою директор з питань розвитку та маркетингу компанії "Укрферрі" Роман Моргенштерн.

Саме "Укрферрі" багато років оперувала поромами, перш, ніж повернути їх державі. І у 2017 році, після невдалої спроби УЗ "зайти" на ТМТМ, в "Укрферрі" говорили про те, що "альтернативні варіанти маршруту" просуваються на ринок через спільні підприємства і консорціуми, які засновуються або безпосередньо міністерствами або залізничними адміністраціями. А така адміністративно-командна модель "не здатна ефективно функціонувати в ринкових умовах".

Наразі пороми "Укрферрі" не працюють на лініях між Україною та тією ж Грузією, як це було до війни, а залучені на Середземноморських маршрутах. А у січні цього року компанія запустила поромне сполучення Варна (Болгарія) - Батумі (Грузія). Як зазначає Роман Моргенштерн, пором вже з першого ж рейсу показав непогане завантаження. У той же час, "Укрферрі" має намір повернутися і на маршрути, які будуть виконуватися безпосередньо з Чорноморська.

 

Оригінал публікації