Ринок оренди та оперування вагонами в Україні: як подолати кризу
22.10.2025
Ринок оренди та експлуатації залізничних вагонів переживає найглибшу кризу з часу повномасштабного вторгнення. Основна причина — профіцит рухомого складу, коли пропозиція суттєво перевищує попит.Внаслідок цього ставки оренди впали до рівня, що не покриває навіть базових витрат на утримання вагонів. Так, у певні періоди цього року оренда зерновозів і піввагонів становила не більше ніж 150 і 300 грн на добу відповідно.
Хоча нині ситуація дещо стабілізувалася, дохідність вагону залишається на низькому рівні. За нинішніх ставок вагоновласники змушені економити на ремонтах і навіть замислюватись над доцільністю збереження вагонного бізнесу як активу. Водночас профіцит вагонів — це не лише проблема окремих компаній, а й ризик для всієї економіки країни.
Скільки коштує утримання вагона
Якщо припустити, що бізнес-модель може працювати з рентабельністю 0% (тільки на покриття прямих витрат на утримання вагона), зерновоз повинен генерувати мінімальний середньодобовий дохід у розмірі 445 грн/добу без ПДВ. Такі дані наводить генеральний директор ТОВ «Транспортно-експедиторська компанія «ВЕРТИКАЛЬ» Олег Бурлаченко.
“Парк нашої компанії — це тільки сучасні зерновози українського виробництва «КВБЗ», «ДМЗ КАРПАТИ», «Дніпровагонмаш», вироблені у 2018–2023 роках. Власники більш «дорослих» вагонів мають інші цифри”, — відзначає Бурлаченко.
Що входить у витрати:
- адміністративний штат (вагонник, диспетчер, логіст) — 87 грн/добу;
- інформаційні послуги (дислокація), якщо вагони працюють, а не стоять — 5 грн/добу;
- відстій вагона в міжсезоння — 25 грн/добу;
- поточний ремонт — 12 грн/добу;
- плановий (деповський) ремонт — 85 грн/добу;
- амортизація — 231 грн/добу.
Не краще ситуація і на ринку піввагонів. Щоденно піввагон в залежності від технічного стану має генерувати близько 12–15 євро, що приблизно дорівнює 580–720 грн без ПДВ доходу, щоб “вийти в нуль”. Йдеться про планові й поточні ремонти, заміну деталей, адміністративні витрати та амортизацію. Такі дані наводять Вагонінвест, БГС Рейл, група Логістор та інші власники рухомого складу.
Якщо ж говорити про економічно обґрунтовану ставку оренди, то для зерновоза на сьогодні це 1 200–1 400 грн/добу без ПДВ. Такі розрахунки нам надали в компанії TEUS. Такий рівень формується з урахуванням витрат на ремонти, запчастини, адміністративне управління, страхування, а також амортизацію, обслуговування коштів тощо.
“Саме цей діапазон можна вважати точкою, де експлуатація вагона не лише покриває прямі витрати, а й забезпечує фінансову стійкість власника”, — відзначає директор і власник транспортно-логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін.
Негативні наслідки низьких ставок на вагони
Хоча для вантажовласників це тимчасова вигода у вигляді зниження логістичних витрат, для всієї галузі ситуація може обернутися справжньою катастрофою. Адже це не просто знецінення окремого активу чи загроза банкрутства однієї компанії — це системний ризик, що підриває основи ринку, в результаті чого страждають не тільки бізнеси, а й монополіст. Так, за словами керівника напряму «Ремонт і виробництво» і члена правління “Укрзалізниці” Євгена Шрамка, збитки через ситуацію на ринку залізничних перевезень, зокрема через профіцит вагонів, у 2025 році можуть сягнути 600 млн грн.
Одним із найнебезпечніших наслідків нинішнього профіциту вагонів є згортання ремонтної та виробничої бази. Коли ринок перенасичений рухомим складом, і ставки падають нижче економічно обґрунтованого рівня, власники вагонів починають економити насамперед на ремонтах і модернізації.
У результаті вагоноремонтні підприємства залишаються без замовлень, втрачають оборотні кошти й змушені скорочувати персонал й консервуватися, або закриватися взагалі. Це створює небезпеку відтоку кваліфікованих кадрів, які або змінюють професію, або шукають роботу за кордоном.
Якщо тенденція затягнеться, існує ризик незворотної деградації галузі: частина заводів може закритися, а відновлення виробничого потенціалу потребуватиме років і значних інвестицій. Вагонобудівну галузь буде втрачено, як до цього Україна втратила залізничне машинобудування. Для країни це означатиме втрату технологічної незалежності у вагонобудуванні та ще більшу залежність від імпорту у майбутньому.
Окрім ймовірного закриття підприємств, криза на ринку оренди та оперування вагонами може запустити й інші небезпечні процеси:
- Монополізація ринку. Зникнення дрібних і середніх операторів створює вакуум, який швидко заповнюється великими гравцями. Це призводить до монополізації, що в довгостроковій перспективі знищує конкуренцію, гальмує інновації та може призвести до зниження якості послуг.
- Знецінення інвестицій. Інвестори не зацікавлені вкладати кошти в галузь, яка не приносить прибутку. Це означає, що рухомий склад старіє, а модернізація і ремонти відкладаються на невизначений термін, адже це просто невигідно.
Шляхи подолання кризи на ринку вантажних вагонів
Беззаперечно стабілізація ринку залежить насамперед від закінчення війни. Перемога України і сталий мир є ключовою передумовою для економічного відновлення, що, своєю чергою, сприятиме стабілізації транспортного ринку. Але виходити треба від реалій сьогоднішніх. Згідно з прогнозами УЗ (див.діаграму), обсяги вантажних перевезень навряд чи значною мірою зростуть у найближчі роки. Тож питання профіциту залишиться актуальним як мінімум до 2027 року в поточній військово-політичній ситуації й навряд чи кардинально зміниться навіть при швидкому завершенні війни, адже багато заводів та підприємств зруйновані та потребують тривалого відновлення.