На ринку кажуть, що «дунайські порти напівпорожні». Правда?
21.02.2024
Порти Великої Одеси майже вийшли на довоєнні обсяги експорту, західні кордони блокують місцеві фермери та перевізники, на Ізові конвенції. За цими новинами губиться Дунай. Річка, яка на початку війни і у критичні моменти з «зерновим коридором», стала головною артерією для експорту українського зерна, майже зникла з інфополя. «Дунай не рахується, бо працює «велика вода», — каже більшість трейдерів.
Чи, дійсно, це так? Чи справа лише у перетоці ринку до портів Великої Одеси? Що може зробити Дунай конкурентним? Що зі ставками фрахту?
Говоримо з Дмитром Казаніним власником «ТЕУС Термінал», одного з найбільших гравців дунайського ринку.
Latifundist.com: На ринку кажуть, що дунайські порти стоять напівпорожні. Всі кинулись на «велику воду»?
Дмитро Казанін: Те, що вантажопотік у портах Дунаю дещо впав, це правда. Разом з тим, таке явище має цілком очевидну причину. Дійсно, відкрилася «велика вода». Тож значна кількість вантажів тепер транспортується саме через порти Одеси.
Ще один з факторів впливу на цю ситуацію полягає в тому, що логістика портами Дунаю є дорожчою. Це стосується рівноцінно експортних та імпортних вантажів. Проте, деякий потік вантажів, усе ж, залишається на цих портах. Приміром, йдеться про зернові вантажі, котрі звідси вирушають суднами до 7 метрів осадки, невеличким костерами. Здебільшого ці порти також використовуються для імпортних вантажів, фасованих та нефасованих добрив. Оскільки місце на Великій воді основною мірою зайняте зерном, то такі вантажі вирушають через Дунай.
Latifundist.com: Як справи у власників складів і терміналів? Що зі ставками перевалки?
Дмитро Казанін: Щодо роботи складів та ціни перевалки, то вона впала. До відкриття великих портів Одеси вартість була на рівні 15-17 $/тонну перевалки за прямим варіантом, а тепер це 8-10 $/т. Щодо роботи через склад, то там зараз теж є тенденція зменшення ціни. Більшість складів, особливо, що стосується порту Рені, лишається незадіяною.
А якщо порівнювати Ізмаїл та Рені, то тут теж є велика різниця в динаміці роботи портів та фінансових аспектах. Так, на Ізмаїлі залишається відносно великий потік вантажів за рахунок вагонів. Щодо Рені, то тут є фінансові ускладнення у вагонних доставках через транзит по Молдові. Навіть з падінням потоку відправлень Молдова не зменшує ціни на транзит. Там не готові йти на знижки. Звісно, це впливає на зниження попиту.
Latifundist.com: «Велика вода», дорогий фрахт. Чи ще є причини?
Дмитро Казанін: Ще одна причина у самій специфіці логістики та тому, що ціна зерна впала на світовому ринку. Тож трейдери не мають змоги витрачати кошти на дорожчу логістику. Тому вони роблять акцент на роботу через Велику воду. А саме йдеться про формат хендімакс і панамакс та відправлення великими партіями. Це дає їм можливість досягати більшої маржинальності.
Ну і самі потужності портів Одеси та Дунаю неможливо зіставити, адже на Великій воді вони є значно більшими. Тому тут можемо говорити про цілий комплекс факторів.
Latifundist.com: Що можете сказати про ставки фрахту в Дунайському регіоні?
Дмитро Казанін: Є тенденція зменшення вантажопотоку в портах Дунаю. Тому більшість барж не задіяна і продовжує такою лишатися. Баржі стоять без роботи, а ставки фрахту перебувають на рівні періоду до повномасштабного вторгнення.
Latifundist.com: Чи зможе введення фіксованої маржинальної ставки на вагони Укрзалізниці для перевезень у/з Дунайських портів повернути до них зерновий потік?
Дмитро Казанін: У Рені є проблема дорогого транзиту через Бессарабію. Цей фактор «вбиває» всю математику, адже йдеться про 10 €/т. Відповідаючи на запитання, можу сказати, що однозначно — так, але «Укрзалізниця» і так несе фінансове навантаження на перевезення військових вантажів. Наскільки мені відомо, возять їх за спеціальними тарифами. Чи зможуть вони фінансово ще взяти це питання на себе, ми не можемо сказати. Але, вважаю, це однозначно збільшило б потоки вантажу на Дунай.
Важливо зазначити ще один фактор до усього обмеження, яке є в зерновому коридорі. Судна до 7 метрів осадки йдуть тільки в порти Дунайського регіону, а з більшим показником — у порти великої Одеси. Це, в принципі, логічно, адже немає сенсу займати причал «малюком», коли можна завантажити судно 25 тис. т замість 7 тис. т. Саме для суден меншою вантажомісткістю — є порти Дунаю.
А ось введення ставок і такого роду поділ на тоннаж суден для навантаження, дало б можливість портам Дунаю нормально функціонувати.
Latifundist.com: «Українське Дунайське Пароплавство» формує контейнерні каравани для експорту. Чи стане ця послуга альтернативою для тих, хто зіткнувся з блокуванням автомобільних пунктів пропуску на кордоні з ЄС?
Дмитро Казанін: Сама ідея такого каравану однозначно, хороша. Але важливо зрозуміти, як вона буде реалізована на практиці. Маршрут перевезення передбачається такий: Рені чи Ізмаїл – Констанца і назад. Варто відзначити, що на сьогодні усі контейнерні лінії самі возять свої контейнери. «УДП» пропонує об'єднати всіх в один караван. Це можна порівняти зі збірним вантажем, одначе тут йдеться про контейнери від різних відправників/експедиторів. Разом з тим, «УДП» не хоче везти менше озвучених об'ємів. Тому є певні ризики недоотримання прибутку.
Водночас, така ідея державного підприємства є прогресивною, адже вона допомогла б підтримати бізнес. Головне — запустити проєкт повноцінно і досягти заповнення на 100%.