Переорієнтація експортних вантажопотоків на західні прикордонні переходи та Дунай змінює навантаження на залізничну логістику: вагони накопичуються, а оборотність парку знижується. Забезпечити своєчасну доставку запланованих обсягів стає складніше.
Проблема не лише в доступності вагонів – вона охоплює весь логістичний ланцюг від навантаження до прикордонного переходу, перевалки, приймання наступним перевізником і кінцевого відвантаження. І саме на стику цих процесів сьогодні формуються основні обмеження.
Від серпневого спаду до пожвавлення перевезень
Серпень був складним місяцем для залізничної логістики зерна. Укрзалізниця повідомила про 1,3 млн тонн перевезених зернових – на 34,7% менше, ніж у липні та вдвічі менше, ніж рік тому. Середньодобове навантаження скоротилося до 39,2 тис. тонн.
У вересні ситуація почала змінюватися і вже за перші 9 діб середньодобове навантаження зернових зросло на 24,4% порівняно із серпневим показником – до 48,8 тис. тонн. Водночас обсяги перевезень за цей період залишалися на 37% нижчими, ніж за відповідний період минулого року.
Ринок пожвавився після суттєвого скорочення, але не повернувся до попередніх обсягів. Але навіть це відновлення попиту вже створює додаткове навантаження на інфраструктуру. Він поступово переходить від профіциту до дефіциту доступного вагонного парку.
На окремих напрямках попит зростає, а вагони довше перебувають у рейсі та повільніше повертаються під наступне навантаження. У серпні середньодобова передача зернових через західні залізничні прикордонні переходи зросла у 2,7 раза порівняно із липнем – до 192,8 вагона на добу. За перші 9 діб вересня цей показник збільшився до 225,9 вагона на добу.
Основне навантаження залізничного агроекспорту зміщується на маршрути, ефективність яких залежить від роботи більшої кількості взаємопов’язаних ланок. Недостатньо просто доставити український вагон до кордону – слід своєчасно перевантажити, має бути рухомий склад європейської колії та готовність іноземного перевізника везти далі. Якщо хоча б одна із цих ланок не готова, вагон стоїть. Тому збільшення відправлень до кордону саме по собі ще не означає пропорційного збільшення експорту.
Подібні виклики виникають і на дунайському напрямку, де необхідно узгоджувати доступність залізничного маршруту, можливості терміналів приймати вантаж і подальше відвантаження водою.
Чому пожвавлення перевезень може створювати дефіцит вагонів
Загальна кількість зерновозів дедалі менше відображає реальні можливості ринку. Важливо рахувати не лише наявний парк, а й обсяг вантажу, який цей парк здатний перевезти за певний період.
На перевезеннях із проблемною оборотністю зерновоз виконує приблизно 1,1 – 1,3 рейсу на місяць. Повний цикл, від навантаження та доставки до вивантаження й повернення під наступний рейс становить близько 23-27 діб. За стабільної роботи орієнтиром були 2 – 2,2 рейсу на місяць – 14-15 діб на цикл.
Звичайно, оборотність відрізняється залежно від конкретного маршруту. Проте навіть порівняння з базовими двома рейсами добре демонструє масштаб проблеми. Якщо вагон замість двох рейсів виконує 1,1 – 1,3 рейсу на місяць, той самий парк за однакового завантаження перевозить на 35 – 45% менше вантажу. Умовно, тисяча вагонів за нинішньої оборотності забезпечує місячний обсяг перевезень, який раніше могли виконати 550 – 650 вагонів.
Парк лишився тим самим, але його фактична перевізна спроможність суттєво скоротилася. Залучення додаткового парку не вирішить проблему, якщо пропускна спроможність обмежена – нові вагони також потрапляють у накопичення.
Коли зростання попиту починає впливати на ставки
За одночасного пожвавлення попиту та сповільнення оборотності перехід від профіциту до дефіциту доступного парку може відбутися за кілька тижнів. Особливо якщо запас вільних робочих вагонів уже невеликий. Зростання ставки часто є не першим сигналом проблеми, а її наслідком. Набагато раніше змінюються строки подачі вагонів, виконання погоджених заявок, швидкість повернення порожнього парку та обсяги накопичення на ключових напрямках.
Ранній сигнал – коли оператор ще може запропонувати клієнту ціну, але вже не може впевнено підтвердити дату подачі вагонів. Якщо попит продовжить зростати, а оборотність залишатиметься на рівні 1,1 – 1,3 рейсу на місяць, ринок відчуватиме додатковий тиск на вартість перевезень. Однак цей процес має економічну межу.
Що потрібно змінити в управлінні перевезеннями
Нинішня ситуація демонструє необхідність переходу від планування окремих перевезень до управління всім логістичним ланцюгом. Вантажовласники і трейдери мають заздалегідь планувати обсяги, резервувати парк та узгоджувати графіки відвантажень. Але резервування українського вагона саме по собі ще не гарантує своєчасної доставки. Необхідно синхронізувати подачу, перевалку, приймання наступним перевізником, роботу термінала та кінцеве відвантаження.
Довгострокові й форвардні домовленості можуть допомогти зробити цей процес більш прогнозованим. Водночас вони мають передбачати взаємні зобов’язання: оператор забезпечує вагони, клієнт – готовність вантажу та погоджений обсяг.
Бо головний результат цифровізації – не просто прозорість руху вантажу, а скорочення простоїв і підвищення передбачуваності перевезення. При цьому фізичні обмеження інфраструктури цифрові інструменти не усувають. Якщо прикордонний перехід або термінал не має необхідної пропускної спроможності, цю проблему потрібно вирішувати окремо.
Найближчі місяці: вирішальною стане продуктивність всього ланцюга
На найближчі 2-3 місяці ми очікуємо посилення сезонного попиту на перевезення зернових. Якщо поточні обмеження зберігатимуться, це може посилити дефіцит доступного парку та тиск на ставки. На західному напрямку найбільші ризики пов’язані з потужностями перевалки, наявністю вагонів колії 1435 мм і можливостями іноземних перевізників приймати вантаж. На дунайському – із залізничним проїздом до портів та узгодженістю підвозу з подальшим вивезенням водою.
Якщо ці обмеження вдасться послабити, прискорення оборотності дозволить перевезти більше вантажу тим самим парком. Якщо ж накопичення продовжать зростати, доступність вагонів погіршуватиметься. Від узгодженої роботи всього логістичного ланцюга залежатимуть доступність вагонів, швидкість перевезень і вартість логістики.