Від початку російського вторгнення Україна націоналізувала 21 500 вантажних вагонів, які належали росії та білорусі. Втім, передавати їх в управління АРМА почала лише нещодавно. Наразі свого управителя отримала незначна частина цього парку, і майже 18 тис. одиниць ще мають його “знайти”. ЦТС вирішив з’ясувати, чому ж цей процес так затягнувся, які перспективи реалізації решти вагонів і які ризики тут бачать учасники ринку.
Агентство з розшуку та менеджменту актвів (АРМА) знайшло управителя на першу партію російських вагонів, які були заарештовані після початку повномасштабного вторгнення ворога до України. Це 434 одиниць із загальної кількості 21 500 вагонів, наявних у АРМА.
До першого лоту увійшли вагони, про арешт яких у травні 2022 року повідомила Національна поліція. Тоді зазначалося, що вартість арештованих вагонів складає понад 300 млн грн.
Про успішне проведення відкритого конкурсу з пошуку управителя на майданчику Прозорро нацагентство повідомило 18 вересня. Та сам договір з переможцем конкурсу підписали за місяць після цього. Ним стала “Фінансово-промислова компанія “Ресурсгруп” – постачальник ресурсів, матеріалів та обладнання підприємствам енергетичного, металургійного, промислового та будівельного сектору.
АРМА підкреслює, що активи не “віддає”, а передає їх в управління відповідно до Цивільного кодексу України. І це збільшить надходження до державного бюджету.
Відповідно до умов договору, управитель вагонів спрямовує до держбюджету 85% від отриманого прибутку. І навіть за відсутності доходів зобов’язаний сплачувати мінімальний гарантійний платіж, а це 450 тис. грн. Крім того, вагони потребують технічного огляду, ремонту та сертифікації, що вимагає додаткових видатків від управителя.
Ця “перша ластівка” на ринку залізничних перевезень в когось викликає стриманий оптимізм, в когось – занепокоєння. Власне кажучи, йдеться більше про долю решти заарештованих вагонів росії та білорусі, а не про ті, які вже отримали управителя.
Ловися, вагончик…
Нагадаємо, що про початок націоналізації російських та білоруських вагонів Україна заявила невдовзі після повномасштабного вторгнення. Відповідний закон про примусове вилучення майна рф та її резидентів президент України Володимир Зеленський підписав 10 березня 2022 року.
Спочатку “Укрзалізниця” повідомила про 15 тис. одиниць, які належали 250 компаніям або ж з її часткою в капіталі (ВЕБ-Лізинг, ВТБ-Лізинг, «Газпромтранс» тощо). Та пошук тривав, поступово кількість заарештованих вагонів зростала.
У серпні 2022 року Бюро економічної безпеки встановило 17,8 тис. вагонів, які прямо чи опосередковано належали суб’єктам рф і білорусі, вже до початку цього року їх нараховувалося 21 385, згодом повідомлялося вже про 21 500 одиниць.
Активи передавали в управління АРМА. Як уточнили ЦТС у АРМА, арештовані вагони передали на відповідальне зберігання відповідно до ухвали слідчого судді Шевченківського районного суду м. Києва від 11 квітня 2022 року “до завершення заходів організації управління майном з боку АРМА”.
“Вищезазначені залізничні вагони перебувають в оперативному управлінні Акціонерного товариства “Укрзалізниця” з правом комерційного використання”, – запевняють у нацагентстві.
Буква закону поперек горла
У нацагентстві також нарікали на обставини, які заважають управляти корпоративними правами арештованих російських активів. “Досі, за законом про АРМА, управителі корпоративних прав зобов’язані погоджувати свої дії з власниками даних активів, в тому числі резидентами рф”, – пояснювала Дума. Причому більшість активів, які передали АРМА, такі, в яких корпоративні права, що належать росіянам, становлять менш як 100% та менш як 50%.
Навесні цього року АРМА навіть звернулося до Президента України та Верховної Ради з проханням пришвидшити розгляд законопроекту №10069, щоб “без перешкод управляти арештованими активами резидентів рф”. Як повідомила АРМА у відповіді на запит ЦТС, при розгляді в парламенті законопроекту не вистачило для прийняття 8 голосів.
“АРМА вважає цинічною та абсурдною норму, де українські державні інституції мають запитувати росіян, як їм управляти арештованими активами, що знаходяться на території України. Тож, за ініціативи АРМА до Верховної Ради України було внесено новий проект Закону №10069 від 18.09.2023. Прийняття цього законопроекту дозволить значно ефективніше управляти арештованими активами, перетворюючи їх на благо держави”, – зазначає агентство.
І хочеться, і колеться
“У першу чергу, немає відчуття реальної зацікавленості з боку чиновників. Приміром, наша компанія давно на ринку, в нас чималий парк вагонів. Але чомусь ніхто не звертається із запитанням, чи хотіли б ми взяти участь у тендері, жодного електронного листа чи що. Як ми маємо вчасно дізнаватися, що відбудеться конкурс? Щодня заходити на сайт АРМА? Так підготовчий процес місяцями триває! Чиновники мають бути зацікавлені у тому, щоб більше заявок було, а для цього потрібно більше з ринком контактувати”, – обурювалися у одній з компаній.
“Окрім цього, ми вважаємо, що було б справедливо компенсувати компаніям, які втратили власні вагони внаслідок агресії рф, таку ж кількість вагонів (тобто аналогічну втраченій кількості) за рахунок арештованих вагонів агресора. І в повне володіння, а не під 15% від прибутку, бо втрати і збитки понесли всі, а вигоду в якості додаткових значно новіших вагонів отримала тільки “Укрзалізниця”, – прокоментували ЦТС також у компанії.
“Напіввагонами ринок вже насичений і попит на них знизився. Натомість цистерни залишаються надзвичайно затребуваними, особливо для перевезення нафтопродуктів та інших специфічних вантажів. Крім того, можуть бути цікаві спеціалізовані вагони для перевезення зернових та масличних вантажів, що забезпечують стабільний дохід”, – коментує власник і директор транспортно-логістичної компанії TEUS, Дмитро Казанін.
Про відсутність дефіциту напіввагонів кажуть і у “ЕУ-Транс”. “Є падіння попиту на руду в Європі, а також, у зв’язку з наступом агресора на Покровському напрямку. “Укрзалізниця” ввела конвенції на прийом вагонів під навантаження на ряд станцій Донецької залізниці, що впливає на продовження падіння ставок на напіввагони”, – назвали у компанії деякі фактори, як на це впливають.
“Націоналізовані російські вагони є цікавим, але водночас ризикованим активом для приватних компаній. Частина вагонів, які чітко ідентифікуються як власність російських компаній, були передані в управління одним лотом, що може викликати побоювання серед бізнесу через можливі юридичні позови в міжнародних судах. Такі активи мають високу ймовірність бути оскарженими, і це створює значні ризики для потенційних управителів, які не завжди готові інвестувати в рухоме майно зі складною юридичною історією”, – говорить Казанін.
“Ми розуміємо, що це не покупка, а просто управління. Але на плечі бізнесу все одно перекладають фінансові зобов’язання. Скажімо, це стосується ремонту вагонів. Як ми розуміємо, УЗ експлуатувала ці вагони, підходить час ремонту, і його має робити вже своїм коштом бізнес, який візьме вагони в управління. Якщо при цьому є примара судового позову, це якось відбиває бажання брати в управління такі активи”, – прокоментували ЦТС у іншій компанії.
“Окреме питання – вагони зі змішаним капіталом, де присутні як російські, так і інші інвестори. Хоча ці активи можуть виглядати менш ризикованими, бізнес також буде обережним через можливі судові процеси, особливо на міжнародному рівні. Інвестори не захочуть вкладати кошти в активи, що мають юридичні невизначеності, якщо не буде чітких державних гарантій”, – каже Дмитро Казанін.
“Для бізнесу важливими факторами залишаються юридична чистота активів, ринковий попит на певні типи вагонів та відсутність монополії на ринку. Компанії будуть ретельно аналізувати можливості інвестування у вагонний парк, оцінюючи ризики та можливі вигоди, щоб не стикатися з проблемами, які можуть виникнути в результаті оскаржень в міжнародних судах”, – додає він.
Крім того, є ще один фактор, який може вплинути на інтерес компаній до вагонів, які має намір віддати в управління АРМА. За інформацією ЦТС, УЗ видала телеграму про заборону приймати до навантаження вагони власності іноземних компаній для колії 1520 мм. Ця заборона має почати діяти з 26 жовтня. Таке рішення пояснюють виходом з міжнародної Угоди про координаційні органи залізничного транспорту СНД.
У АРМА гадають, що проблеми виникнути не повинні. “АРМА укладає договори управління лише з особами, що мають статус суб’єктів господарської діяльності відповідно до законодавства України, в тому числі з нерезидентами, що мають на території України офіційні представництва. Відповідно, управитель, що буде забезпечувати управління залізничними вагонами, не буде підпадати під дію обмежень, пов’язаних з виходом України з міжнародної Угоди про координаційні органи залізничного транспорту СНД, так як не буде мати статусу “іноземної компанії”, – аргументувати ЦТС у нацагентстві. Але все ж-таки порадили дізнатися деталі у самої УЗ.
На будь-який смак
При цьому всьому наразі немає і розуміння, якими саме будуть наступні лоти. Тобто, на яку саме кількість вагонів будуть шукати управителя і які саме типи вагонів будуть.
“На засіданні комісії з питань проведення конкурсного відбору суб’єктів оціночної діяльності ухвалено рішення про оголошення конкурсного відбору суб’єктів оціночної діяльності щодо зазначених вагонів різних типів”, – проінформували ЦТС в АРМА..
Комісія прийняла рішення провести оцінку за групами вагонів. До першої групи увійшло 10043 напіввагони. До другої – 3389 цистерн. Третя група – мінераловози 1556 шт. Четверта – цистерни газові 972 шт. П’ята група – це 833 критих універсальних вагони. До останньої групи увійшли платформи фітингові (287 шт.), зерновози (301 шт.), інші вагони (136 шт.), платформи універсальні (120 шт.), напіввагони глуходонні (91 шт.), цементовози (61 шт.), чотири транспортери, чотири автомобілевози та один критий переобладнаний вагон.
Рішення щодо кількості лотів буде прийматися уповноваженою особою АРМА, виходячи з комерційної привабливості кожного з типів вагонів виходячи з кон’юнктури ринку.
“Якщо вагони таки будуть віддавати окремими великими лотами відповідно до типу, то є певні ризики. Приміром, якщо усі цистерни віддадуть якійсь сумнівній компанії і та зможе тиснути на ринок. Особливо, якщо за такою компанією стоятиме інтерес нашого ворога. Це вже і питання оборони. Наскільки я знаю, половина пального, яке транспортує УЗ, вона возить націоналізованими цистернами. Думаю, і сама УЗ була б не проти, якби могла використовувати ці цистерни й надалі”, – розмірковує один з учасників ринку залізничних перевезень.
Отже, і УЗ може взяти участь у конкурсі на управителя. Враховуючи велике значення іновагонів для забезпечення стійкості перевезень, зокрема в сегменті наливних вантажів та цистерн, та інші ризики, на які звертають увагу учасники ринку, таке рішення виглядає оптимальним. Принаймні, на час дії військового стану, коли саме стабільність і безперебійність роботи залізничного транспорту є критично-важливою для забезпечення обороноздатності країни.