Компанія Mediterranean Shipping Company (MSC) придбала 51% у Контейнерному терміналі TIС – нещодавно угоду було фіналізовано. Хоча поки офіційно про неї не повідомила ані швейцарська, ані українська сторона, на ринку логістики вже активно обговорюють цю подію. Ідеться про контейнерний термінал з річною потужністю перевалки 400 тис. TEU.
За даними джерел, представники родини Апонте, Дієго та Алекса, стають ключовими бенефіціарами терміналу TІС – вони мають по 25,5% компанії кожен. Ще 11,72% залишається у Єгора Гребеннікова, 9,72% – у Андрія Ставніцера, а 9,19% належить Олегу Кутателадзе.
Наприкінці 2025 року засновник MSC Group Джанлуїджі Апонте, якому вже 86 років, передав право власності на бізнес своїм сину і доньці – Дієго і Алексі, які тепер стали акціонерами українського терміналу.
MSC, історія якої розпочалася ще у 1970 році, цієї весни стала першим у світі морським перевізником, що експлуатує тисячу контейнеровозів загальною місткістю понад 7 млн TEU, а її “дочка“ Terminal Investment Limited (TIL) управляє більш ніж 70 контейнерними терміналами в різних портах світу. Компанія перевозить 22 мільйони контейнерів на рік.
До повномасштабної війни, у 2019-2021 роках, MSC посідала друге місце серед міжнародних контейнерних ліній за обсягом контейнерообігу в морських портах України (після данського перевізника Maersk) – її частка перевищувала 15%.
Очікувана несподіванка
За великим рахунком, продаж частки у контейнерному терміналі був прогнозованим, говорить СЕО компанії Olir Resources Іван Ніякий.
“Українські акціонери змушені були викупити частку компанії DP World, яка прийшла ще до початку повномасштабного вторгнення, але вже в умовах війни вирішила інвестувати у російський проєкт. Це був вибір на користь “Росатома” і Північного морського шляху. Через це Ставніцер та партнери викупили долю. У той же час, Ставніцер давно приводить в Україну глобальних гравців, таких, як Cargill. Тому після виходу DP World хтось мав зайняти його місце”, – зазначив Ніякий у коментарі ЦТС.
“Гадаю, насправді перемовини з MSC йшли ще задовго до того, як DP World віддав свою частку у терміналі, тому ми й побачили таку швидку заміну арабських інвесторів на європейських”, – додав він.
Нагадаємо, про те, що один з найбільших світових портових операторів (78 морських терміналів потужністю 109 млн TEU) Dubai Port World вийшов з українського терміналу TIС, стало відомо наприкінці березня. Група TIС викупила 51% акцій у терміналі в порту Південний та повернула контроль над буксирним бізнесом P&O Maritime Ukraine.
“В Україні чотири контейнерні термінали: два в Одесі (“Бруклін Київ-Порт” і “Контейнерний термінал Одеса”), “ТІС-КТ” у Південному, і термінал у Чорноморську, який незабаром віддадуть у концесію. До війни Південний був центральним для контейнерної логістики України. У 2019 році “ТІС-КТ” обробив 218 тис. TEU – 21% усієї контейнерної перевалки України, у 2020-му – 45 тис. І хоча війна значною мірою вплинула на контейнерні перевезення (у 2025-му морські порти країни сумарно обробили близько 215 тис. TEU), цей термінал залишається одним з найсильніших у країні за обладнанням і глибиною”, – зазначає співрозмовник ЦТС.
При цьому MSC стає власником 51% терміналу, на якому роками консолідував судозаходи його прямий конкурент – Maersk. Причому, MSC має вже частку в HHLA, якій у свою чергу належить КТО в Одесі потужністю 850 тис. TEU. А ще є “дочка” HHLA, Medlog, яка увійшла до компанії N’UNIT і сухого порту “Мостиська”.
Додамо, що 49,9% німецької логістичної групи HHLA MSC родина Апонте придбала у 2024 році. А 50% оператора інтермодальної логістики N’UNIT та 25% у терміналі “Мостиська” Medlog SA придбала у у 2025-му (інвесторами цього проєкту є “Лемтранс” і “Реіл Транс Інвестмент”, а N’UNIT та Levada Cargo – партнери з розвитку контейнерного бізнесу).
“Тобто MSC має змогу єднати сухопутний термінал з двома із чотирьох морських контейнерних терміналів країни – це наскрізний коридор від причалу до сухопутного хабу на кордоні з ЄС. Це важлива перевага на ринку логістики. MSC залишається хіба що взяти у концесію термінал у Чорноморську – і тоді він матиме ланцюжки постачання з усіма портами Великої Одеси”, – каже СЕО компанії Olir Resources.
“Гадаю, MSC розглядав можливість посилити свої позиції в Україні через концесійний проєкт у Чорноморську, але компанія вирішила придбати частку у діючому бізнесі. І це зрозумілий крок: ТІС дає змогу працювати хоч зараз, без необхідності виконувати передбачені концесією забов’язання тощо”, – зазначив ЦТС голова асоціації “Укрпорт“ Дмитро Барінов.
“Для України буде добре, якщо у всіх морських портах працюватимуть міжнародні гравці такого рівня, як MSC. Тобто, якщо крім цієї компанії ще й у Чорноморськ зайде концесіонер. У будь-якому разі, MSC може посилити конкуренцію між контейнерними терміналами, підвищити рівень сервісу в українських портах та сприяти інтеграції у світові логістичні ланцюги”, – вважає він.
“Тим більше, що MSC не новачок на нашому ринку. І хоча війна змусила контейнерні лінії взяти паузу, можу нагадати, що влітку 2024 року MSC все ж-таки здійснив перший з початку повномасштабного нападу захід контейнеровозу – тоді судно прийшло до Одеси. Більш того, раніше MSC вже позитивно впливав на ринок, коли давав рівні можливості для експедиторів, без окремих преференцій, кращих слотів для обраних”, – додає голова Асоціації.
За словами Барінова, прихід MSC є дуже важливим сигналом для ринку, адже багато гравців не наважуються інвестувати у країни, де йде війна. Причому, тут важливо відмітити і заслугу української сторони.
“Гравець такого рівня зайшов під час війни у галузь, яка є серед першочергових цілей росіян. Навряд чи іноземці заходили би у воюючу країну без максимальної довіри бізнесу, із яким уклали угоду. Масштабувати бізнес за допомогою сильних партнерів, стратегічних гравців глобального ринку – важко, але це добре не лише для бізнесу, але і для всього ринку та економіки”, – каже голова асоціації “Укрпорт”.
Сам СЕО групи терміналів ТІС Андрій Ставніцер часто говорить, що глобальні гравці приносять на ринок свої правила гри і “підтягують” усіх навколо себе – конкурентів, суміжні бізнеси, регулювання, законодавство – на свій рівень. Це імпульс, який поступово змінює цілі пласти пострадянських, негнучких ринків.
Як зазначає The Maritime Executive, придбання акцій компанією MSC потребуватиме схвалення регулюючих органів, “оскільки MSC також володіє значною часткою в німецькій компанії HHLA, якій належить контейнерний термінал в Одесі”.
Угода із “зірочкою“
На думку директора компанії TEUS Дмитра Казаніна, захід MSC у порт Південний треба розглядати значно ширше, ніж просто окрему інвестиційну угоду.
“Це не точкова присутність. Це елемент набагато більшої стратегії. MSC поступово формує в Україні контрольований контейнерно-інтермодальний коридор, де морська частина, портова інфраструктура, сухі термінали, внутрішня мережа та клієнтський сервіс складаються в один логістичний продукт. MSC збирає ланцюг”, – наголошує він.
“Для українського ринку це означає, що глобальний оператор буде здатний продавати клієнту не лише морський фрахт, а повний логістичний продукт door-to-door: контейнер, судно, порт, залізниця, сухий порт, склад, митниця, доставка до клієнта. Це зовсім інший рівень конкуренції”, – зазначив Казанін в коментарі ЦТС.
“Раніше багато хто на ринку конкурував ставкою на окремій ділянці: фрахт, порт, автодоставка, залізничне плече, склад. Але глобальні гравці мислять не ділянкою, а ланцюгом. Вони дивляться, де створюється цінність для клієнта, де виникає ризик, де є контроль над часом, обладнанням, документами, портом і сервісом. Саме тому партнерська модель у цій історії дуже ефективна”, – говорить він.
За його словами, це дуже сильна техніка зайняття ринку: не “зайти й конкурувати з усіма окремо”, а інтегруватися в ключові точки ланцюга і поступово сформувати пропозицію, яку локальному гравцю важко повторити без глобальної мережі.
Для портової інфраструктури це може бути позитивним сигналом. Прихід такого гравця підвищує вимоги до якості сервісу, прозорості операцій, швидкості обробки, цифрового контролю, прогнозованості графіків і роботи з клієнтом. Якщо MSC буде реально розвивати не тільки термінальний актив, а всю екосистему навколо нього, український контейнерний ринок може отримати нову планку.
Казанін наголошує, що сам факт приходу глобального оператора ще не гарантує прориву. Ефект буде тільки тоді, коли запрацює вся система: безпека портів, регулярність суднозаходів, залізничне сполучення з портами, швидка митниця, достатня кількість контейнерного обладнання, сухі порти, прозорі тарифи й зрозуміла відповідальність між усіма учасниками.
За словами очільника TEUS, тепер питання у тому, чи зможе Україна використати прихід глобального гравця не лише як інвестицію в окремий актив, а як поштовх до розвитку всієї контейнерної інфраструктури.
Також залишається відкритим питання, коли у Південному побачать контейнеровози MSC. У Міністерстві розвитку громад та територій зазначали раніше, що контейнерний сегмент демонструє найвищу динаміку: за перший квартал 2026 року у портах було оброблено понад 63 тис TEU, що на 43,3% більше, ніж за аналогічний період минулого року.
Проте, питання безпеки все ще не дозволяє розраховувати на повноцінне повернення контейнерних ліній до морських портів України.
Раніше генеральний директор Maersk Ukraine Роман Колоянов зазначав, що страхування воєнних ризиків за підтримки держави існує лише для флоту, що заходить до українських портів, але інструменту для страхування вантажів у самих портах немає, комерційні ж варіанти страхування “доволі дорогі”.
У той же час, за умови “гри у довгу” для MSC відкриваються на ринку України хороші перспективи. За прогнозами Світового банку, після відновлення економіки контейнерні перевезення в Україні знову підуть угору і до 2035 року можуть сягнути 1,35-1,46 млн TEU на рік. Основними чинниками цього зростання стануть не лише імпорт товарів для відбудови країни, але й розвиток транзитних маршрутів, зокрема Транскаспійського коридору.
Конкурентоспроможність українського агросектору сьогодні визначається не лише обсягами виробництва, але й здатністю ефективно доставляти продукцію на світові ринки. Як за умов війни та глобальної нестабільності тримаються українські перевізники, як наші порти конкурують із польськими, що гравці ринку думають з приводу підвищення тарифів на залізничні вантажі та які перспективи на цьому тлі вимальовуються перед автоперевізниками?
ЦТС публікує ключові тези учасників панельної дискусії “Логістика під впливом геополітики: як подолати вразливість ланцюжків постачань”, що пройшла в ході міжнародної конференції Grain Ukraine 2026.
Юрій Красовський, директор з розвитку бізнесу N’UNIT
Ми почали займатися інтермодальними перевезеннями майже 10 років тому. І з початку повномасштабного вторгнення індустрія вже була готова до цих викликів, і саме завдяки мережам інтермодальних терміналів (приватних та державних) Україна вистояла і змогла переорієнтуватися. Так, було важко. Але протягом цього часу й трохи більше грошей прийшло в логістику.
Про диверсифікацію логістики
Ми всі пам’ятаємо Дунай, польський кордон і весь тиск вантажів. За цей час було здійснено кілька інвестицій, збудовано нові термінали. І зараз ми стоїмо на кількох ногах – не тільки потри Одеси, але й кордон і Дунай можуть відповісти на всі зміни, які дасть доля. Треба розуміти, що нині Україна має два моря – Чорне і Балтику. І коли було дуже важко, вона мала ще й Адріатичне море. Ці шляхи доставки живлять країну дуже важливими вантажами. Це не лише масові вантажі, а й ті, які необхідні для тонкого виробництва, коштовні вантажі. І дуже важливо, що зерно дає нам зворотне завантаження. Навіть не зерно, а здебільшого олія та продукти переробки. Це дуже сталий потік, який серйозно підтримує логістику в експортному напрямку.
Контейнер в Одесу – автівкою, в Польщу – залізницею
Зараз, як інтермодал, ми програємо логістиці з морських портів Великої Одеси. Бо короткі відстані, швидкість доставки і безпека вантажів у портах Великої Одеси потребують все ж таки автівки. При цьому, можна сказати, що польський напрямок превалює в залізничному відношенні. Особливо, з огляду на дійсну діючу заборону про перевищення ваги на автодорогах. Якщо в Україні ми веземо 28 тонн шроту в контейнері, то в Польщі ця історія вже не пройде. І ці всі історії із е-ТТН нас стабілізують в правовому полі й у потребі возити залізницею.
Польська логістика вибудувана. Вона має профіцит. І довезти до України вантаж є нормальною історією. Але потім ми стикаємося з реаліями нашої країни, з реаліями війни. І тут важливо всім нам подумати і зберегти “Укрзалізницю”. Тому що без неї ми станемо в позицію, коли вся залізнична логістика буде закінчуватися на кордоні, а далі буде лише автівка. Ми знаємо, що робиться з постійними атаками, але тільки залізниця може везти масово важкий вантаж, вона дає нам спроможність зекономити на паливі. Водночас, вона дозволяє зберегти наші дороги.
Про єдиний транспортний коридор з ЄС
Україна має найнижчий у ЄС рівень контейнеризації вантажних перевезень. Але Європа системно і довго вкладалася в цю сферу. Розуміємо, що кожна платформа ЄС коштує рівно половину її вартості, а решта здобувалася за рахунок ЄС. Те ж саме – з терміналами та інтермодалом. Тому, якщо ми хочемо бути в тренді, нам треба зайти в клуб європейських учасників і претендувати на наш єдиний транспортний коридор. Так ми будемо розвиватися за рахунок транспортної політики, яку Європа пристосовує для своїх учасників.
Про пояснення логіки підвищення тарифів
Підвищення тарифів на залізничні перевезення – це складний шлях. Так, контейнери – найбільш чутливий вантаж і він перший “побіжить” на авто. Але, якщо залізниця разом із підвищенням дасть чіткий сервіс і чітке розуміння ринку, думаю, все залишиться, як є і навіть буде розвиватися. Підвищення тарифів – не основне питання. Основне питання: що отримає індустрія і сама залізниця від цих коштів?
Бартош Печковський, засновник і директор компанії Frontier Logistics
Перевезення через польські порти зараз не конкурентні з портами Чорного моря. Але наша рекомендація для крупних українських агрохолдингів: підготуйте для себе план Б. Якщо порти в Україні закриються, або кошти, необхідні для транспортування через Чорне море, стануть не конкурентними, то польські порти зможуть перевалити від 4 до 6 млн тонн українського зерна та іншої агропродукції.
Про польські можливості для українського експорту
Логістичні можливості перевезення експорту через польсько-український кордон зросли з початку 2022 року. Тоді через нього було перевезено майже 4 млн тонн українського зерна. Сьогодні фізичні можливості кордону в теорії складають 10-11млн тонн для всіх вантажів. Відкрито три нових пункти пропуску для вантажівок. Також покращилася робота залізничних переходів. І що важливо – відкрито або розбудовано майже 40 терміналів для перевантаження із вагонів широкої колії на європейську. Наприклад, перехід Ізов сьогодні може приймати 32 потяги на добу. У 2022 році його пропускна здатність була не більше 10 потягів. Із польського боку нині є 25 терміналів для перевантаження.
Але є і виклики. Зерно часто перевантажують методом із вагону в вагон. І це головна проблема, а не дефіцит складів на терміналах перевантаження зерна. Можливості перевалки зерна навалом у польських портах в 2022 році сягали до 8 млн тонн. Із них Польща використовувала 6 млн тонн. Зараз, на 2026 рік, можливості зросли до 14 млн тонн. Є конкуренція між терміналами за клієнта і ставки на завантаження суден спали до найнижчого в історії рівня. Ми пропонуємо перевезення в польських портах за 7-8 євро за тонну. Тільки чотири термінали в Польщі на Балтійському морі можуть завантажувати зерно навалом у судна класу PanMax. І 7 терміналів для зерна здатні приймати судна Handysize. Історично Польща експортувала зерно суднами до 15 тис. тонн.
Микита Грубов, виконавчий директор ТІС
Є декілька основних чинників, які впливають на скорочення вантажообігу в портах. Вони завантажені не тільки зерновим вантажем.
Про скорочення експорту продукції ГМК
Значна частка експорту – продукти гірничо-видобувної промисловості. Залізо-рудна сировина, окатиш… Це складає суттєву частку перевезень залізницею і в експортному портфелі. На жаль, війна і енергетична криза постійно впливають на видобувну промисловість. Наш виробники, наші експортери економічно важко це переживають. Є обмеженість енегоресурсів і неминуче збільшення вартості залізничних перевезень. Відповідно, це викликає питання оптимізації і скорочень. Водночас, дійсно є скорочення загального валового експорту і це передусім залізо-рудна сировина.
Зернові очікування
Що стосується зерна, то ми розуміємо, що торік був дійсно важкий урожай ранньої зернової групи, але вже цього року ми прогнозуємо збільшення.
Ми, як транспортний вузол, об’єднуємо 7 глибоководних терміналів. Цього року експортуємо приблизно 18,5 млн тонн, з яких 8-8,5 – будуть зернові вантажі. Якщо порівнювати, то ми експортуємо навіть більше, ніж можуть польські порти. Наступного року дійсно очікуємо збільшення, але воно не викликатиме проблем, бо за період війни всі термінали навчилися перевантажувати зерно. Нині всі, хто має хоч якийсь доступ до причалу, може завантажувати великі судна.
Про адаптацію до повітряних тривог
У листопаді-грудні, коли почалися активни атака на порти, ми перейшли на генератори. Ми навчилися захищати своїх людей, організовувати роботу, коли 30% часу займають повітряні тривоги. Навчилися навіть за таких умов підтримувати і розвивати виробництво. Маємо в ТІС також найбільшу приватну залізничну станцію. Підтримуємо, розвиваємо, намагаємося підвищувати ефективність. Ми навчилися захищати себе, будуючи ППО і підтримуючи групи, які займаються захистом.
Про ставки
У майбутньому з приводу потужності питань не буде – вона є. А от щодо можливості робити це ефективно на поточних тарифах?.. Буде важко. Про ризик-премію, наприклад, зараз не йдеться. Вона протягом війни була повністю знищена конкуренцією. Але навіть з усім цим ми розуміємо, що зріст ринку перевантаження – неминучий. І все одно експортний напрям через глибоководні порти Великої Одеси залишиться єдиним найбільш економічно вигідним.
Надалі зменшувати або стримувати ставку буде дуже важко. Такої можливості в портових операторів не залишилося. У Польщі, де нема війни та енергетичної кризи, йдеться про 7-8 євро. І ми працюємо десь на такому ж рівні. Зараз важко казати про якісь конкретні цифри, але конкуренцію ніхто не відміняв. Думаю, все відбуватиметься природнім шляхом. Ми з колегами бачимо, що збільшення може сягнути 4 доларів з нового сезону. Але все буде залежати від зерна і від залізничної складової.
Павло Лебедєв, партнер AGA Partners
В Україні останній сезон був сезоном простоїв. Обстріли та необхідність роботи з генераторами впливають на фрахтувальників та судновласників. Бізнес змушений звертатися до зовнішніх радників, щоб працювати із цими проблемами. Протягом останнього року ми бачили близько сотні спорів, які стосуються простоїв.
Інша проблема – обстріли. Власники опиняються перед питанням: як компенсувати вартість майна, у втраті якого ніхто не винен, окрім агресора? Цього року в Гаазі для бізнесу запрацював реєстр компенсації збитків, завданих війною. Ми не бачимо в цьому якогось попиту. Припускаю, бізнес не дуже вірить в швидку компенсацію. Але такі механізми є і окремі компанії, які мають внутрішні юридичні департаменти, починають цим займатися.
Про вплив європейського портового контролю на український бізнес
Якщо перейти на рівень вище, то європейські проблеми, які безпосередньо впливають на власників бізнесу, – більш жорсткий портовий контроль суден. Це впливає на дуже велику кількість учасників ринку. В Україну часто приходять не найновіші судна. Відповідно, це постійна зона ризику, коли український фрахтувальник чекає на судно, яке зупинили, наприклад, в одному з європейських портів, і воно не встигло виконати рейс. Або ж може йтися про імпортний вантаж, який має надійти в Україну, і який залишається на судні, затриманому в іншій країні.
Ормузькі проблеми
Водночас, Україна мала досить активний товаропотік із кранами Перської затоки. Звісно, війна в цьому регіоні не могла не вплинути на вантажообіг. Війна – це зрозуміла для нас історія. Але багато власників не були готові до такого нового витка. Тому багато вантажів, які планували доставляти в країни Перської затоки, не пішли туди. Це створило проблеми. У нас був кейс, коли вантаж із Аргентини з соняхом, який планувався для поставки в Іран, не зміг туди дійти, бо Ормузька протока була закрита. І ми терміново мусили переправляти цей вантаж в інші країни. Це була, мабуть, унікальна ситуація, коли вантаж прийшов із Аргентини в Молдову. Подібні спори були з вантажами, які планувалися на доставку в Саудівську Аравію, в Емірати…
Час продавати флот
Проблеми шипінгу за останній період стали більш критичними, ніж до січня-лютого цього року. Зафрахтувати судно зараз не проблема. Інший бік питання – ціна. Звісно, в Україну заходять не всі судна. Якщо порівнювати з Польщею, то там буде більший перелік власників, готових завантажуватися. Але й дефіциту ми, як юридична фірма, не бачимо.
У 2022-2023 роках був такий тренд, коли українські холдинги купували судна, з огляду на ставки фрахту. Зараз бачимо зворотній процес. Багато клієнтів, які придбали судна, вже їх продали або дивляться на варіанти, як продати їх на етапі певної економічної цінності. Це, звісно, певне моє припущення, але, якби був критичний брак суден, здатних виконувати рейси з України, то логіка продажу цих суден не працювала би.
Із приводу страхування військових ризиків. Багато судновласників, які заходять в Україну, торгуються за кожен долар. І, відповідно, коли вони бачать можливість збільшити свій прибуток на суму військової премії, вони часто приймають рішення, що беруть на себе ризик обстрілів, і не страхуються.
Дмитро Казанін, власник та СЕО компанії TEUS
Під час війни ми бачимо, як гарно український бізнес підлаштовується під реалії, в яких знаходиться. Ми давно зрозуміли, що не можемо мати якогось одного варіанту – завжди треба мати запасні і розуміти, що наші прогнози на фоні сусіда, який не дає спокійно жити, і за світової ситуації, на яку ми взагалі не впливаємо, не працюють.
Про цінність залізниці
Коли почалася війна, ми почали їхати і через Вадул-Сірет зі зміною колісних пар, і з перевантаженням, їхали через усі можливі прикордонні переходи, з перевантаженими автомобілями їхали в польські порти… це був постійний процес. Ми бачили, що не всі європейські країни можуть працювати в такому режимі, як ми. Часто чую порівняння, як працює залізниця в Європі. Повірте, в нас залізниця працює так, як європейцям не снилося. У нас такий потік вантажу, який треба переробити, стільки напрямків, стільки видів вантажів… це зовсім інший рівень роботи. Одне діло працювати з контейнерними вантажами і пасажирськими поїздами, і друге – працювати з великим потоком генеральних вантажів. Ми експортна країна – це зовсім інший підхід до роботи.
У зерновому сегменті минулого сезону ми бачили великий профіцит вагонів. Більшість експортерів раділи дешевій ставці на вагони. Але система так не працює. Дешевий вагон нема за що ремонтувати – парк ріжеться і списується. Нині залізнична інфраструктура працює на межі своїх можливостей. Вихід зі строю електро- і теплотяги просто колосальний.
Про бронювання
Кількість підприємств, які нині можуть бронювати своїх людей і виконувати перевезення дуже мала. Далі прав на бронювання стане ще менше. Тож частка автоперевезень дуже “просіла”. Якщо раніше йшлося про пропорції десь 60:40, то нині залізничні перевезення займають десь 70:30. І це тенденція.
Портові гойдалки
Водночас, ситуація з портами нині дуже нагадує гойдалки. Є порти. Вони можуть приймати, в них є потужності. Але тільки-но обстріли – накопичуються вагони. Нові плани на відвантаження не підтверджуються. Коли пробиває – все починає рухатися, утворюється пробка, а нові вагони так і не відправляються. Усе працює в такому режимі: то є угода, то немає. Портам нині дуже важко працювати. Є також і ціна продажу від фермера. І все воно має продатися і дістатися до трейдера.