Конкурентоспроможність українського агросектору сьогодні визначається не лише обсягами виробництва, але й здатністю ефективно доставляти продукцію на світові ринки. Як за умов війни та глобальної нестабільності тримаються українські перевізники, як наші порти конкурують із польськими, що гравці ринку думають з приводу підвищення тарифів на залізничні вантажі та які перспективи на цьому тлі вимальовуються перед автоперевізниками?
ЦТС опубліковав ключові тези учасників панельної дискусії “Логістика під впливом геополітики: як подолати вразливість ланцюжків постачань”, що пройшла в ході міжнародної конференції Grain Ukraine 2026.
Юрій Красовський, директор з розвитку бізнесу N’UNIT
Ми почали займатися інтермодальними перевезеннями майже 10 років тому. І з початку повномасштабного вторгнення індустрія вже була готова до цих викликів, і саме завдяки мережам інтермодальних терміналів (приватних та державних) Україна вистояла і змогла переорієнтуватися. Так, було важко. Але протягом цього часу й трохи більше грошей прийшло в логістику.
Про диверсифікацію логістики
Ми всі пам’ятаємо Дунай, польський кордон і весь тиск вантажів. За цей час було здійснено кілька інвестицій, збудовано нові термінали. І зараз ми стоїмо на кількох ногах – не тільки потри Одеси, але й кордон і Дунай можуть відповісти на всі зміни, які дасть доля. Треба розуміти, що нині Україна має два моря – Чорне і Балтику. І коли було дуже важко, вона мала ще й Адріатичне море. Ці шляхи доставки живлять країну дуже важливими вантажами. Це не лише масові вантажі, а й ті, які необхідні для тонкого виробництва, коштовні вантажі. І дуже важливо, що зерно дає нам зворотне завантаження. Навіть не зерно, а здебільшого олія та продукти переробки. Це дуже сталий потік, який серйозно підтримує логістику в експортному напрямку.
Контейнер в Одесу – автівкою, в Польщу – залізницею
Зараз, як інтермодал, ми програємо логістиці з морських портів Великої Одеси. Бо короткі відстані, швидкість доставки і безпека вантажів у портах Великої Одеси потребують все ж таки автівки. При цьому, можна сказати, що польський напрямок превалює в залізничному відношенні. Особливо, з огляду на дійсну діючу заборону про перевищення ваги на автодорогах. Якщо в Україні ми веземо 28 тонн шроту в контейнері, то в Польщі ця історія вже не пройде. І ці всі історії із е-ТТН нас стабілізують в правовому полі й у потребі возити залізницею.
Польська логістика вибудувана. Вона має профіцит. І довезти до України вантаж є нормальною історією. Але потім ми стикаємося з реаліями нашої країни, з реаліями війни. І тут важливо всім нам подумати і зберегти “Укрзалізницю”. Тому що без неї ми станемо в позицію, коли вся залізнична логістика буде закінчуватися на кордоні, а далі буде лише автівка. Ми знаємо, що робиться з постійними атаками, але тільки залізниця може везти масово важкий вантаж, вона дає нам спроможність зекономити на паливі. Водночас, вона дозволяє зберегти наші дороги.
Про єдиний транспортний коридор з ЄС
Україна має найнижчий у ЄС рівень контейнеризації вантажних перевезень. Але Європа системно і довго вкладалася в цю сферу. Розуміємо, що кожна платформа ЄС коштує рівно половину її вартості, а решта здобувалася за рахунок ЄС. Те ж саме – з терміналами та інтермодалом. Тому, якщо ми хочемо бути в тренді, нам треба зайти в клуб європейських учасників і претендувати на наш єдиний транспортний коридор. Так ми будемо розвиватися за рахунок транспортної політики, яку Європа пристосовує для своїх учасників.
Про пояснення логіки підвищення тарифів
Підвищення тарифів на залізничні перевезення – це складний шлях. Так, контейнери – найбільш чутливий вантаж і він перший “побіжить” на авто. Але, якщо залізниця разом із підвищенням дасть чіткий сервіс і чітке розуміння ринку, думаю, все залишиться, як є і навіть буде розвиватися. Підвищення тарифів – не основне питання. Основне питання: що отримає індустрія і сама залізниця від цих коштів?
Микита Грубов, виконавчий директор ТІС
Є декілька основних чинників, які впливають на скорочення вантажообігу в портах. Вони завантажені не тільки зерновим вантажем.
Про скорочення експорту продукції ГМК
Значна частка експорту – продукти гірничо-видобувної промисловості. Залізо-рудна сировина, окатиш… Це складає суттєву частку перевезень залізницею і в експортному портфелі. На жаль, війна і енергетична криза постійно впливають на видобувну промисловість. Наш виробники, наші експортери економічно важко це переживають. Є обмеженість енегоресурсів і неминуче збільшення вартості залізничних перевезень. Відповідно, це викликає питання оптимізації і скорочень. Водночас, дійсно є скорочення загального валового експорту і це передусім залізо-рудна сировина.
Зернові очікування
Що стосується зерна, то ми розуміємо, що торік був дійсно важкий урожай ранньої зернової групи, але вже цього року ми прогнозуємо збільшення.
Ми, як транспортний вузол, об’єднуємо 7 глибоководних терміналів. Цього року експортуємо приблизно 18,5 млн тонн, з яких 8-8,5 – будуть зернові вантажі. Якщо порівнювати, то ми експортуємо навіть більше, ніж можуть польські порти. Наступного року дійсно очікуємо збільшення, але воно не викликатиме проблем, бо за період війни всі термінали навчилися перевантажувати зерно. Нині всі, хто має хоч якийсь доступ до причалу, може завантажувати великі судна.
Про адаптацію до повітряних тривог
У листопаді-грудні, коли почалися активни атака на порти, ми перейшли на генератори. Ми навчилися захищати своїх людей, організовувати роботу, коли 30% часу займають повітряні тривоги. Навчилися навіть за таких умов підтримувати і розвивати виробництво. Маємо в ТІС також найбільшу приватну залізничну станцію. Підтримуємо, розвиваємо, намагаємося підвищувати ефективність. Ми навчилися захищати себе, будуючи ППО і підтримуючи групи, які займаються захистом.
Павло Лебедєв, партнер AGA Partners
В Україні останній сезон був сезоном простоїв. Обстріли та необхідність роботи з генераторами впливають на фрахтувальників та судновласників. Бізнес змушений звертатися до зовнішніх радників, щоб працювати із цими проблемами. Протягом останнього року ми бачили близько сотні спорів, які стосуються простоїв.
Інша проблема – обстріли. Власники опиняються перед питанням: як компенсувати вартість майна, у втраті якого ніхто не винен, окрім агресора? Цього року в Гаазі для бізнесу запрацював реєстр компенсації збитків, завданих війною. Ми не бачимо в цьому якогось попиту. Припускаю, бізнес не дуже вірить в швидку компенсацію. Але такі механізми є і окремі компанії, які мають внутрішні юридичні департаменти, починають цим займатися.
Час продавати флот
Проблеми шипінгу за останній період стали більш критичними, ніж до січня-лютого цього року. Зафрахтувати судно зараз не проблема. Інший бік питання – ціна. Звісно, в Україну заходять не всі судна. Якщо порівнювати з Польщею, то там буде більший перелік власників, готових завантажуватися. Але й дефіциту ми, як юридична фірма, не бачимо.
У 2022-2023 роках був такий тренд, коли українські холдинги купували судна, з огляду на ставки фрахту. Зараз бачимо зворотній процес. Багато клієнтів, які придбали судна, вже їх продали або дивляться на варіанти, як продати їх на етапі певної економічної цінності. Це, звісно, певне моє припущення, але, якби був критичний брак суден, здатних виконувати рейси з України, то логіка продажу цих суден не працювала би.
Із приводу страхування військових ризиків. Багато судновласників, які заходять в Україну, торгуються за кожен долар. І, відповідно, коли вони бачать можливість збільшити свій прибуток на суму військової премії, вони часто приймають рішення, що беруть на себе ризик обстрілів, і не страхуються.
Дмитро Казанін, власник та СЕО компанії TEUS
Під час війни ми бачимо, як гарно український бізнес підлаштовується під реалії, в яких знаходиться. Ми давно зрозуміли, що не можемо мати якогось одного варіанту – завжди треба мати запасні і розуміти, що наші прогнози на фоні сусіда, який не дає спокійно жити, і за світової ситуації, на яку ми взагалі не впливаємо, не працюють.
Про цінність залізниці
Коли почалася війна, ми почали їхати і через Вадул-Сірет зі зміною колісних пар, і з перевантаженням, їхали через усі можливі прикордонні переходи, з перевантаженими автомобілями їхали в польські порти… це був постійний процес. Ми бачили, що не всі європейські країни можуть працювати в такому режимі, як ми. Часто чую порівняння, як працює залізниця в Європі. Повірте, в нас залізниця працює так, як європейцям не снилося. У нас такий потік вантажу, який треба переробити, стільки напрямків, стільки видів вантажів… це зовсім інший рівень роботи. Одне діло працювати з контейнерними вантажами і пасажирськими поїздами, і друге – працювати з великим потоком генеральних вантажів. Ми експортна країна – це зовсім інший підхід до роботи.
У зерновому сегменті минулого сезону ми бачили великий профіцит вагонів. Більшість експортерів раділи дешевій ставці на вагони. Але система так не працює. Дешевий вагон нема за що ремонтувати – парк ріжеться і списується. Нині залізнична інфраструктура працює на межі своїх можливостей. Вихід зі строю електро- і теплотяги просто колосальний.
Про бронювання
Кількість підприємств, які нині можуть бронювати своїх людей і виконувати перевезення дуже мала. Далі прав на бронювання стане ще менше. Тож частка автоперевезень дуже “просіла”. Якщо раніше йшлося про пропорції десь 60:40, то нині залізничні перевезення займають десь 70:30. І це тенденція.
Портові гойдалки
Водночас, ситуація з портами нині дуже нагадує гойдалки. Є порти. Вони можуть приймати, в них є потужності. Але тільки-но обстріли – накопичуються вагони. Нові плани на відвантаження не підтверджуються. Коли пробиває – все починає рухатися, утворюється пробка, а нові вагони так і не відправляються. Усе працює в такому режимі: то є угода, то немає. Портам нині дуже важко працювати. Є також і ціна продажу від фермера. І все воно має продатися і дістатися до трейдера.
Крапля палива у Карибському морі
Говорячи про блокаду Куби, політики та експерти не забувають провести ниточку до операції Absolute Resolve на початку січня 2026 року, називаючи її поворотним моментом у діях адміністрації Трампа. Спецоперація, яка тривала лише кілька годин, закінчилася повним успіхом: командос захопили венесуельського лідера Ніколаса Мадуро, звинуваченого в підтримці наркоторгівлі, і вивезли його на очах усього світу, аби судити у США.
Відтак, світ готовий до повторення “трюку” на “Острові свободи”. На тлі конфлікту у Ормузькій протоці, який затягується, є припущення, що Трамп може переключитися на Гавану, щоб отримати там швидку перемогу. Проте, наразі є просто тривала блокада острову.
Втім, поки ніякої висадки спецназу не відбулося, є морська блокада, яку у адміністрації США називають “зашморгом для режиму”. Блокування постачання палива та інших товарів до портів Куби в першу чергу позначається не на уряді, а на пересічних кубинцях, які змушені подовгу обходитися без електроенергії (деякі відключення вже тривали до 24 годин), зіштовхуються з проблемами у роботі лікарень та бачать порожні полиці магазинів. Острів переживає одну з найгірших енергетичних криз.
“Електрика є лише кілька годин на день, кубинці готують на вугіллі та дровах, розподіл допомоги ускладнений нестачею газу, а паливо фактично доступне лише на чорному ринку, де його ціна може перевищувати 40 доларів за галон”, – розповіло видання New York Times.
“Продаж бензину обмежили до 20 літрів на автомобіль, і власники можуть чекати місяцями на свою чергу на заправці. Автобуси перестали курсувати після 18:00, а міжнародні авіакомпанії, включаючи Air France, Air Canada та Iberia, припинили польоти до Гавани, оскільки не можуть там заправитися. У заможних районах зникли звуки автомобілів і можна слухати щебетання птахів”, – описують ситуацію ЗМІ.
Постачання як пального, так і продуктів харчування до портів Куби від січня дуже обмежене. Наприкінці березня російський нафтовий танкер доставив на острів 700 тисяч барелів дизельного пального з дозволу США. При цьому попит острова на нафту оцінювався в 100 тисяч барелів на добу – тож надовго це було не розтягнути. Запаси закінчилися протягом кількох тижнів, і до травня ситуація знову погіршилася. Після того жоден танкер не прибув на Кубу.
Нещодавно повідомлялося, що російський санкційний танкер з дизельним паливом не зміг досягти острова. Танкер Universal, що перевозив близько 270 тисяч барелів дизпального, вирушив з росії в квітні в напрямку Куби, але провів місяць, дрейфуючи в Саргасовому морі, приблизно за 1600 км на північний схід від карибського острова, перш ніж змінити курс на південь у напрямку Бразилії, повідомили ЗМІ, посилаючись на дані служби відстеження суден Starboard Maritime Intelligence.
Як зазначає The Guardian, це занадто слабкий крок, як для росії, яка в епоху Радянського Союзу була головним захисником і економічним партнером Гавани. Нині вона застрягла у війні в Україні і безсило спостерігає за цією та іншими подіями. І навіть лівоцентристські уряди Мексики та Бразилії не наважилася надіслати паливо через страх понести вторинні санкції США. Та й Китай не оскаржував блокаду США – Сі Цзіньпін має більші питання для обговорення з Трампом.
У січні Куба закупила партію нафти на спотовому ринку з негайною поставкою. Однак судно, яке мало прибути 4 лютого, у відкритому морі змінило курс і попрямувало до Домініканської Республіки.
Певна допомога все ж-таки надходить на Кубу. Зокрема, у травні кубинські чиновники повідомили про отримання понад 3000 тонн допомоги з Мексики, включаючи їжу, ліки, гігієнічні засоби та сонячні панелі. А 23 травня гуманітарний вантаж доставило китайське судно Sunny Hong дедвейтом 33,847 тонн. Куба отримала від Піднебесної 15 тисяч тонн рису, і посольство КНР назвало його найбільшим одноразовим пакетом продовольчої допомоги, який Китай надав Кубі за останні роки. Але все це крапля у морі.
Американський привіт російським інвесторам
Від посилення ембарго постраждав і американський бізнес. Експерти кажуть, що приватний сектор Куби та бізнес в Майамі “глибоко взаємопов’язані ланцюгами постачання, які працюють у вузьких щілинах двох правових систем”.
“У 2023 році Crowley Maritime, судноплавна компанія, яка транспортує товари з США до Куби, повідомила, що відправляє більше 300 контейнерів на тиждень до порту Маріель з Форт-Лодердейла, Північна Кароліна, і Джексонвілля. Того ж року загальний обсяг експорту США до Куби досяг 404 мільйонів доларів, значна частина з яких була призначена для кубинського приватного сектора. Щотижневі вантажі становили місячні обсяги від 3,6 до 6 мільйонів доларів, а річні обсяги від 43 до 72 мільйонів доларів лише через цей канал”, – говориться у публікації Horizonte Cubano.
Ідеться про курятину та свинину, напої від Coca-Cola та Pepsi, які купують роздрібні мережі та готелі, але не лише про них. Приватний сектор Куби потребує сировини, обладнання та товарів, які не може забезпечити тамтешнє виробництво.
З 2021 по 2025 рік експорт США до Куби зріс з 327 мільйонів до 810,8 мільйона доларів. У 2025 році експорт безпосередньо для малого та середнього бізнесу Куби, досяг 173,6 мільйона доларів. Транспортні засоби склали 49,4 мільйона. Після угоди 2016 року між тодішніми президентами Бараком Обамою та Раулем Кастро, яка полегшила обмеження на поїздки до Куби, острів відчув наплив туристів, бізнес отримав дозвіл на роботу та став завозити сучасні автомобілі, які поділили вулиці з класичними машинами 1950-х років.
Наразі блокада поставила під питання і подальший розвиток портів Куби. Ще три роки тому у порту Маріель, де розташований головний контейнерний термінал острова, поглибили підхідний канал для прийому суден класу “неопанамакс”. Термінал може приймати судна довжиною до 366 метрів, шириною до 52 метрів і осадкою до 15 метрів. Минулого року повідомлялося, що Куба опрацьовує з росією створення логістичного центру у цьому порту. Остання постачає на Кубу паливо, обладнання для електростанцій, залізничні вагони, продукти харчування. Куба, у свою чергу, експортує до рф тютюн, ром та інші товари.
Наразі ж Пентагон розмістив у Карибському басейні сили, здатні нанести удари по Кубі на тлі інформації, що Гавана придбала у рф та Ірану понад 300 військових дронів (хоча американські посадовці поки не схильні вважати, що до військового втручання все ж дійде).
Як би там не було, за оцінками експертів, Куба зіштовхнулася з першою ефективною блокадою США з часів Кубинської кризи. І ті ж експерти радять не накладати венесуельський сценарій на острів, зазначаючи, що у кубинців запаси пального закінчуються значно швидше, ніж запаси моральної міцності. Так що розраховувати на швидкі поступки влади у Гавані і відповідного відновлення потоків товарів та туристів поки що не доводиться.